Всем стоять!

Представитель самых полезных изобретений последних лет - «Брейк Эссист» (Brake Assist). Радар замеряет расстояние до едущего впереди автомобиля. При сокращении дистанции до критической электроника наращивает давление в приводе тормозов, подводя колодки к дискам максимально близко. Уменьшение зазора между колодками и диском всего на доли миллиметра очень важно: когда водитель нажимает на педаль, тормозной механизм срабатывает почти мгновенно, а путь до остановки заметно сокращается. У ассистента есть еще одна важная задача -в сырую погоду он периодически поджимает колодки к дискам, чтобы просушить и чуть прогреть тормоза.

Современные ABS работают все быстрее и точнее, выполняют более сложные задачи. На неровностях колесо на доли секунды теряет контакт с дорогой, а значит, меняется скорость его вращения (это явление часто называют дриблингом). Теперь антиблокировочная система вместе с ESP умеет быстро распознавать временное вывешивание колеса и корректирует скорость его вращения для сохранения полного контроля над машиной.

Керамические диски пришли из автоспорта. Этот материал долговечнее чугуна, не так быстро перегревается. Для лучшего отвода тепла вентиляционные каналы дополнены перфорацией. С гоночных машин такая конструкция пришла на дорогие спортивные.

Барабанные тормоза уходят в историю. Даже на недорогих автомобилях уже не редкость – вентилируемые диски спереди, а сзади – обычные, цельные. У более мощных машин диски с вентиляционными канавками – непременная базовая комплектация.

Автоматический «ручник» – первая ласточка тормозных устройств, управляемых по проводам, то есть без механической связи между педалью или рукояткой и исполнительными механизмами. Кнопкой или рычажком активируют электромоторы, установленные на скобе суппорта рядом с обычными поршнями, они и прижимают колодки к диску. Такой стояночный тормоз, как правило, отключается сам при нажатии на педаль газа.

Сверхбыстрые машины, как «Бугатти-Вейрон», используют для торможения… воздух! При нажатии на педаль гидроцилиндры поднимают антикрыло и наклоняют его на 55 градусов, создавая аэродинамический «парашют». На максимальной скорости (около 400 км/ч!) этот несерьезный, казалось бы, элемент тянет автомобиль назад с силой до 1100 кгс, при этом добавляя почти 500 кгс нагрузки на заднюю ось, что повышает эффективность задних тормозных механизмов. Кстати, нечто похожее применяли на «Мерседес-Бенце 300 SLR» еще в 1950-х.

До управления рабочими тормозами по проводам (без механической связи между педалью и исполнительными механизмами), похоже, остался один шаг. Их уже вовсю применяют на концептах. Пример – Drive-by-wire (Драйв-бай-вайр) и «Сиквел» от «Дженерал моторс». Конструкторы утверждают: подобные устройства пригодны для внедрения в серию уже сейчас. Основные препятствия – дороговизна и... подсознательное недоверие потребителей к непривычной компоновке. Тем не менее можно предположить, что лет через пять (по крайней мере так предсказывают специалисты) тормоза, управляемые по проводам, станут стандартным оснащением многих авто. Правда, пока непонятно, насколько это повлияет на цену автомобиля.

Тормозные системы «сдаются» последними – остальные уже давно попали под контроль электронного мозга.