Ушедшая натура
«Ваша очередь на автомобиль подойдет через 15 лет», - «А какого числа?» -«Ну, скажем, 3 сентября», - «А в первой или второй половине дня?», - «Ну, в первой! Какая вам сейчас разница, наконец?» - «Это очень важно! На вторую половину дня я записан к зубному врачу!». Этот анекдот, рассказанный мне как болгарский, наверняка имел аналоги во всех, как говаривали тогда, «странах народной демократии».
После войны обитателям Западной Европы в избытке предлагали самые разнообразные народные автомобили. Некоторые, скажем, легендарные «Фольксваген-Жук» или «Ситроен-2 CV», мы небезосновательно воспринимаем теперь как шедевры техники. Иные - малюсенькие, простенькие, как «БМВ-Изетта» или «Мессершмит» (ЗР, 2005, № 1), - вызывают нынче иронию, но и они сыграли огромную роль в моторизации послевоенной Европы.
В СССР в 1947-м на конвейер встал «Москвич-400» (ЗР, 2007, № 8). Конечно, для огромной страны московские автомобили - капля в море, но в некоторых государствах, попавших под влияние СССР, о моторных транспортных средствах лишь мечтали.
Конечно, лучше всего было немцам. В восточной зоне оккупации, с 1949-го ставшей ГДР, располагались заводы БМВ и огромного концерна «Ауто-Унион». Наиболее доступными для граждан социалистической Германии стали ДКВ, которые вскоре переименовали в ИФА: эти и до войны были одними из самых массовых. Передний привод, двух- и трехцилиндровые двухтактные моторы мощностью 20-30 л.с. - вполне полноценный автомобиль. Развитием этой линии стала модель «Цвиккау», после модернизации - знаменитый «Трабант» (ЗР, 2008, № 1). Кстати, этот автомобиль с 18-сильным мотором и симпатичным кузовом с наружными панелями из пластика (точнее, как писали в научно-популярных журналах, - фенольнопресольформальдегидной смолы) на рубеже 1960-х вполне соответствовал уровню основных западноевропейских конкурентов.
В Чехословакии даже «Шкода» для большинства оказалась слишком дорогой. Да и мощности завода, только что восстановленного после бомбежки весной 1945-го, были совсем невелики. А ведь до войны в стране, помимо «шкод» и «праг», престижных «татр» и «вальтеров», выпускали очень недорогие, демократичные «явы» и «аэро». Уже осенью 1945-го появился «Аэро-Минор II» работы конструкторов Выкоукала и Фрея. Они проектировали машину для фирмы «Ява». Но после войны под этой маркой (хорошо известной в СССР) выпускали лишь мотоциклы. Производство автомобилей наладили на заводе компании, объединившей мощности фирм «Аэро», «Прага» и «Вальтер». Переднеприводный «Аэро-Минор» с 20-сильным мотором, четырехступенчатой коробкой передач, гидравлическими тормозами и амортизаторами (спереди - даже телескопическими), реечным рулевым механизмом прекрасно приняли не только на родине, но и за границей. До 50% машин уходили на экспорт. Популярности способствовали неплохие выступления в ралли «Монте-Карло» и даже 24-часовой гонке в Ле-Мане (туда, конечно, отправили сильно переделанную спортивную машину). Но после 1948-го, когда Чехословакия стала социалистической, заводы национализировали, а экономикой управляли сверху. Над успешной машиной нависли тучи. В 1951-м, построив чуть более 14 тысяч экземпляров, производство «Аэро-Минор» прекратили. Отныне ЧССР (если кто забыл - Чехословацкая социалистическая республика) производила лишь «татры», «шкоды» и… машинки, о которых раньше избегали писать в автомобильных журналах. Почему, сейчас поймете.
В 1945-м братья Франтишек и Моймер Странски собрали первую партию трехколесных машинок «Оскар» с моторами 150-300 смз (очевидно, какие нашли, такие и поставили). Братья загорелись своим проектом еще до войны, вдохновившись трехколесным британским «Морганом». В 1943-м сделали образец с алюминиевыми панелями кузова на стальном каркасе. Но двумя годами позже место дефицитного металла занял… кожзаменитель. В 1950-м году, до которого шесть рабочих делали единичные экземпляры, за организацию производства взялось государство. Франтишек вскоре погиб, а Моймера уволили за нелояльность партии. Конечно, «велорексы» (некоторые, наверное, помнят одноименные коляски для мотоциклов «Ява», сделанные на том же заводе) массовыми не стали, но в конце 1950-х собирали уже 120 трехколесок в месяц. Моторы - 9-сильные мотоциклетные. Владельцами мотоколясок с разрешения соответствующих комиссий становились провинциальные чешские инвалиды. Лишь в 1971-м появился четырехколесный «Велорекс» с 17-сильным мотором. Планировали делать даже маленький грузовичок, но в 1973-м производство свернули.
Венгрию некогда называли самым веселым бараком социалистического лагеря. Впрочем, такой она была отнюдь не всегда. Кровавые события 1956-го окончательно прописали страну в том самом лагере, а заодно поставили крест на робких попытках создать собственный народный автомобиль.
Первой пробой в декабре 1946-го стал маленький «Пенте» с 15-сильным, конечно же, двухтактным мотором. Вроде бы начали готовить производство, но в январе 1949-го, когда Венгрия вступила в экономическую организацию социалистических стран-СЭВ, приняли решение, что здесь будут массово производить автобусы, а для частников хватит мотоциклов «Панония» и автомобилей из иных стран-членов Совета экономической взаимопомощи.
Правда, и тогда создавать прототипы микроавтомобилей не перестали, хотя некоторые из них, по сути, были самоделками. Мотогонщик Эндре Сурани сделал машинку, прозванную «моторизованный сапог»: длиной 2,3 м, массой 86 кг, с 50-кубовым мотором. На втором образце стоял уже двигатель объемом 125 смз. Когда в этой машине в качестве пассажира засветился Эрне Гера, второй после Ракоши человек в компартии, пошли слухи о ее серийном производстве.
В 1952-1953 гг. при Министерстве металлургии и машиностроения создали группу (куда, кстати, входил Эрне Рубик - отец изобретателя знаменитого кубика), которая изучала зарубежные машины. На заводе в Секешфехерваре, ремонтирующем авиамоторы, построили прототипы «Балатон» и «Альба Регия» с довольно изящными кузовами и 250-кубо-выми моторами «Панония», установленными сзади. 1 мая их, вместе с машиной «Утторо» - самоделкой, созданной механиком Яношем Шадеком на заводике, принадлежавшем до войны его отцу, выкатили на демонстрацию.
Проблемой народного автомобиля к тому времени занялся даже некий институт. Решали: скопировать ли немецкий «Гоггомобиль» (он понравился больше всего) или купить на него лицензию? А пока объявили конкурс среди венгерских инженеров… но победителей так и не назвали. Хуже, что некоторых конструкторов после событий 1956-го признали антикоммунистами, а тему «народный автомобиль» окончательно закрыли. С тех пор социалистическая Венгрия импортировала машины из иных соцстран, в том числе Польши, которая тоже пошла своим, контролируемым компартией путем.
От сотрудничества с фирмой ФИАТ, по лицензии которой делали автомобили в 1930-х, после войны отказались. На варшавский завод ФСО («Фабрика легковых автомобилей») передали чертежи «Победы», ставшей «Варшавой». Лишь после смерти Сталина в 1953-м несколько инженеров этого предприятия во главе с Каро-лем Пионером в свободное от работы время спроектировали небольшой, но вполне полноценный автомобиль с 27-сильным 2-цилиндровым мотором. Имя «Сирена» (не в смысле звука, а в честь обитательницы моря и символа Варшавы) предложила жена одного из конструкторов. Два года ушло, чтобы убедить чиновников внести машину в государственный план. Серийной «Сирена-100» фактически стала лишь в 1957-м, а на запланированные поначалу 3000 в год вышли лишь в 1959-м. После этого приняли решение довести производство до 10 тысяч в год. Это произошло лишь в 1964-м, когда появилась уже заметно модернизированная «Сирена-102S» с 40-сильным мотором восточногерманского «Вартбурга». В 1972-м выпуск перевели на новый завод в Бельско Бяла, но в 1973-м «Сирену» сняли с производства, заменив лицензионным ФИАТ-126Р.
Вот он - знаменитый польский Малюх (малыш) - стал действительно народным героем. Поляки острили: «Как избавиться от ФИАТа? Опрыскать его спреем от ржавчины!» Или: «Зачем в ФИАТе обогрев заднего стекла? Чтобы не мерзли руки, когда его толкаешь». Тем не менее автомобиль любили. Он был не только доступен, но и достаточно надежен, неприхотлив, прост в обслуживании. За 27 лет - до 2000-го - построили 3,3 млн. экземпляров ФИАТ-126Р.
Примитивные моторные повозки, которые так долго пытались сделать массовыми, были, конечно, дешевы, но лишь при социализме, не учитывающем стоимость ручного труда. С точки зрения технологичности, а потому и надежности, они остались «недоавтомобилями». Не зря их стыдливо именовали мотоколясками и не включали в автомобильные справочники и каталоги. Куда удачней были модели, на которые покупали лицензии у ведущих фирм. Аналогами польских ФИАТов в Югославии стали «заставы» - их тоже делали по итальянской лицензии (в СФРЮ, кроме того - правда, в гораздо меньших количествах - выпускали и иные западноевропейские модели), в Румынии - «дачии» по лицензии «Рено» и «Ольтсит» - перелицованный «Ситроен».
В Западной Европе «моторные сапоги» сошли со сцены еще на рубеже 1960-х, в Восточной - в 1970-х. В СССР, правда, мотоколяски (последний раз под маркой «Кинешма») пытались продавать даже в 1990-х. И все же время взяло свое: теперь эти машинки - достояние коллекционеров и герои историй, вызывающих удивление тех, кто если и стоит в очереди на автомобиль, то не 15 лет и не за мотоколяской.
10787