Черная сила
Визитной карточкой спортивного направления Toyota всегда считалась Supra. Еще когда модель носила двойное название Celica-Supra (1979–1981 годы), созданные на этой базе спорткары уже блистали на гонках. С тех пор прошло много лет, и если профессиональный спорт Supra уже покинула, в любительском она по-прежнему популярна, причем не только в Японии, но и в Австралии, США, некоторых европейских странах. Есть любители и у нас. Например, новосибирец Павел Рауткин, владелец Toyota Supra JZA70.
Кто любит пожестче
Как создать дрим-кар? Нужна фантазия, масса времени и денег. Большинство подобных автомобилей делают таким методом: тщательно, до мелочей продумывают концепцию, заказывают комплектующие, ставят детали, выезжают на тесты, потом настраивают и корректируют несколько раз. Автомобиль мечты Павла построить одним махом не получилось. Он делал дрэгстер, и каждая версия его существенно отличалась от предыдущей. Весь процесс можно разделить на несколько больших этапов.
Итак, исходные данные: купе Toyota Supra GA70 1989 года, мотор – 1G-GEU, 5-ступенчатая «механика», задний привод. В самом начале установили наддувный мотор, модифицировали системы впуска и выпуска, заменили подвеску… Получился мощный автомобиль с отменной динамикой.
Одно из самых слабых мест «уставших» спортивных автомобилей – подвеска. За нее и принялись в первую очередь. Чтобы пилот был уверен в автомобиле, все 28 сайлент-блоков заменили на жесткие, полиуретановые. Подвижность такой подвески меньше, поэтому устойчивость – и курсовая, и траекторная – выше. Вместо стандартных амортизаторов, уже негодных, поставили Bilstein серии B6 (так называемые «желтые стойки») с занижением дорожного просвета. И спереди, и сзади установили увеличенные стабилизаторы и распорки, увеличивающие жесткость конструкции. И все же Павел до сих пор недоволен. Он считает, что передняя подвеска по-прежнему слишком мягкая. Поэтому он планирует поставить что-нибудь пожестче и желательно с регулировкой высоты.
Силовые агрегаты
Новый двигатель 1JZ-GTE с турбонаддувом встал как родной (собственно, он таковым и является – Supra в этом кузове с таким мотором, объемом 2,5 л, носила маркировку GT Twin Turbo R и выпускалась с 1990 по 1992 год). В стандартном варианте эта «шестерка» развивала 280 л.с. при 6200 об/мин и 363 Н.м при 4800 об/мин. Повысить мощность наддувного двигателя довольно просто, мотор 1JZ-GTE японцы «раскачивают» до 1000 и более сил. Командовать системой наддува поставили бустконтроллер A'PEXi AVCR, с ним турбины выдавали до 0,87 бара (против 0,7 бара в стандартном варианте). Для контроля за качеством топливовоздушной смеси и управления ее количеством мастера поставили контроллер A’PEXi и топливный регулятор Sard.
С таким набором на официальном открытии сезона по дрэг-рейсингу время Supra на четверти мили составило 14,07 с (без подготовки было бы 14,7). Примерный подсчет мощности привел к цифре 300–310 сил. Но со временем и эти показатели устарели. Павел установил бустконтроллер GReddy и поднял максимальное давление наддува до 1,1 бара в боевом режиме. Мощность возросла примерно до 420 сил. Результат – четверть мили за 13,796 с (и это без облегчения кузова!).
Конечно, не все шло гладко. Немало внимания, сил и времени потребовала трансмиссия. Стандартная, не рассчитанная на такую высокую нагрузку, долго послужить не могла. Мастера поставили 5-ступенчатую механическую коробку W58 от более свежей Supra и керамическое сцепление Сlutch Masters. Коробка оказалась очень выносливой, недаром ею комплектовали даже внедорожник Toyota Tacoma, но сцепление работало просто отвратительно, с ударами при включении. В качестве временноймеры мастера поставили родное сцепление да так и остановились на этом варианте. Оказалось, что оно вполне держит 450 сил, а переключения проходят значительно мягче. И старт с ним лучше – тронуться можно плавнее, без пробуксовки.
Позже, с прицелом на будущую форсировку мотора, коробку заменили на еще более надежную 5-ступенчатую «механику» Aisin R154, которую ставили на мощные наддувные Supra третьего поколения и «братские» Soarer до 2001 года. Вместе с коробкой поменяли редуктор заднего моста, изменив передаточное соотношение (с 4,5 на 3,7). Это позволило трогаться с повышенных оборотов (4500–4800, а не 3800) и развивать большую максимальную скорость.
Вдох-выдох
Для охлаждения нагнетаемого воздуха спереди смонтировали большой интеркулер (60х30х7), в компанию которому поставили американский масляный радиатор. Воздуховоды заменили 75-миллиметровыми GReddy, способными держать большое давление.
Выпускной тракт модифицировали: приемная труба от Supra Twin Turbo R 72 мм, труба 76 мм, резонатор Fujitsubo 80 мм, труба 80 мм, глушитель RS-R 80 мм. Несколько месяцев ушло на настройку автомобиля.
И мокрый NOS
Венчался процесс тюнинга установкой «мокрой» системы впрыска закиси азота NOS. В Барнауле на втором этапе прошлогоднего чемпионата по дрэг-рейсингу Supra выиграла в своем классе со временем 13,7 с. Павел постепенно прибавлял мощности, пока наконец не добился первого места в финальной барнаульской гонке сезона 2007 года с рекордным для себя временем 12,609 с на четверти мили.
Снаружи Supra осталась прежней: владельцу нравится 70-й кузов, в планах лишь покраска и возможная замена некоторых элементов на легкие, пластиковые.
В салоне установили «ковши» UNP, баранку Sparco с действующей омологацией, рукоятку КП RAZO, а также манометр наддува GReddy и дополнительные приборы SAFC и AVCR.
Сейчас, рассказывает Павел, двигатель на капремонте – за сезон он порядком износился. Турбины будут новыми, и, по расчетам, выдавать собранный движок сможет больше 450 л.с. Изменится и система подачи NOS. Наконец-таки установят блокировку дифференциала. В общем, черную красавицу ожидает еще много интересного.
3988