По закону сохранения

ПАРА ТРЕНИЯ

Принцип работы тормозного механизма предельно прост - кинетическая энергия за счет трения преобразуется в тепловую. Как конкретно - потребителю в общем-то безразлично. Раз машина сертифицирована для продажи, с тормозными механизмами у нее все о'кей, какими бы они ни были! Трудоемкость обслуживания от типа трущихся пар (диски или барабаны) тоже не зависит - на «Жигулях», например, снять прикипевший барабан ничуть не легче, чем выбить закисшие направляющие.

Зубчатый венец на корпусе ШРУСа - не что иное, как импульсное кольцо, позволяющее датчику контролировать состояние колеса.

СТОП-МАШИНА

Как утверждает наука, наиболее эффективное замедление достигается на грани блокировки колес. Поймать этот мо-мент нелегко даже на идеальном покрытии - что уж говорить о реальном. В качестве полумеры еще в автошколе продвинутые инструктора рекомендовали нехитрый прием прерывистого торможения - нажал-отпустил. Именно этот принцип заложен в основу работы ABS - антиблокировочной системы тормозов. Устроена она так: при нажатии на тормозную педаль электронный блок управления, используя информацию от датчиков, установленных на каждом колесе, начинает непрерывно рассчитывать величину ускорения или замедления колеса, а также степень его проскальзывания при торможении. Если последняя больше расчетной (то есть колесо блокируется), гидроагрегат сбрасывает давление в соответствующей магистрали. С началом вращения давление вновь повышается до исходного и т. д. Количество циклов регулирования достигает трех-пяти единиц в секунду, что провоцирует ощутимое дрожание педали. Задача водителя сводится к пустяку - держать педаль полностью нажатой. Есть и еще одно, «побочное», преимущество: если колеса не проскальзывают, автомобиль остается послушен рулю. В критической ситуации эта способность бывает неоценимой.

Сердце ABS - гидроагрегат (или модулятор) включает электронасос, впускные и выпускные клапаны и аккумуляторную камеру.

В дешевых комплектациях некоторые производители заменяют ABS механическими клапанами, ограничивающими давление в гидравлических контурах. Устройство, естественно, не способно оценить ни состояние дороги, ни степень загруженности авто, из-за чего при неблагоприятном сочетании факторов тормозной путь может недопустимо растянуться. Таким образом, ABS, по нашему мнению (и европейскому законодательству), должна входить в штатную комплектацию любого авто.

В зависимости от энерговооруженности авто задние тормозные механизмы на одной и той же модели могут быть дисковыми либо барабанными. Для повседневной езды штатных - поверьте! - хватит за глаза.

РАЗДЕЛЕНИЕ ТРУДА

Если задние колеса блокируются раньше передних, автомобиль уходит в занос. Для борьбы с неприятным и опасным явлением уже в середине прошлого века стали использовать регулятор давления, известный в народе как «колдун». Известны два варианта конструкции: в первом регулятор включался при заданном давлении и обеспечивал отставание его роста в заднем контуре, во втором момент включения изменялся пропорционально загрузке авто.

«Колдовали» устройства честно, но при торможении в повороте, на склоне, а также при различном сцеплении с дорогой колес левого и правого борта оказывались малоэффективными. Современная система электронного распределения тормозных сил (EBD) этими недостатками не страдает. По сути, это один из модулей программного обеспечения ABS, задающий необходимую очередность торможения колес. Когда легковой автомобиль интенсивно тормозит на сухом асфальте, EBD, чтобы исключить блокировку недогруженных задних колес, ограничивает давление в соответствующем приводе, периодически закрывая впускные клапаны каналов управления. Если в процессе торможения автомобиль выезжает на лед, а водитель жмет на педаль с тем же усилием, заблокироваться попытаются уже все колеса - и в дело немедленно вступит ABS.

Вывод ясен: EBD также необходима современному автомобилю, тем более что при наличии ABS затраты на ее внедрение минимальны.

Диски одноименных тормозов бывают сплошными и вентилируемыми, однако указывать тип в перечне опций бессмысленно - выбор здесь за производителем.

СИЛА - ЕСТЬ!

Инженеры готовы предложить водителю немало других помощников. Система BA (Вreak Аssist), например, ассистирует при экстренном торможении. Ведь индивидуальные физические возможности людей заметно различаются - не всякий «топнет» по педали так, чтобы мигом создать максимальное давление в гидроприводе. Не беда - выручит электроника. Блок управления BA, получив сигнал от датчика перемещения, оценивает, насколько быстро и глубоко водитель утопил педаль, и в случае необходимости открывает клапан в корпусе вакуумного усилителя. Под действием атмосферы диафрагма усилителя выгибается вперед, обеспечивая пиковое давление в контурах. До колес оно, впрочем, доходит не напрямую, а при посредничестве ABS и EBD. Но едва начнете отпускать педаль, как BA отключится, и тормоза перейдут в обычный режим.

В отсутствие ABS функции построенной на ее базе EBD выполняют простейшие механические клапаны, эффективность которых сейчас уже трудно признать удовлетворительной.

На недорогих машинах нередко применяют механический вариант, использующий инерцию подвижных частей усилителя и главного тормозного цилиндра. Этот ассистент вступает в дело при определенном сочетании скорости перемещения педали и приложенного к ней усилия. Система особенно хороша при сравнительно невысоких скоростях движения и ориентирована в основном на спасение пешеходов. О том, что последних надо любить, помнят не все, поэтому опцию записываем в обязательные. Устройства вроде контроля за спуском с горы или автоматического «ручника» для бюджетных машин пока экзотика. Поэтому не станем требовать от автопроизводителей многого - ограничимся разумным минимумом.

РЫНОЧНЫЕ ОТНОШЕНИЯ

Посмотрим, как соотносятся наши пожелания с предложениями производителей популярных в России автомобилей. Отечественные авто, увы, рассматривать здесь пока рано. Даже для ABS они еще «не созрели». Классическим недостатком российских «королл» (а ныне также и «аури-сов») считаются фиксированные комплектации. То есть ни убавить, ни прибавить - бери, что дают. А может, не так это и плохо - ведь перечень составляют профессионалы! По крайней мере, по части тормозов их упрекнуть не в чем - самая бедная (базовая) комплектация уже включает необходимый набор - ABS, EBD и BA. Именно их отсутствие (за исключением, возможно, последней) труднее всего компенсировать даже опытному водителю. Впрочем, и тут тоже не удержались от простенького рекламного хода, прописав «дисковые вентилируемые тормоза» отдельной строкой.

Той же тропой пошла фирма «Мицубиси», от себя добавив, что задние тормоза у «Лансера» не просто дисковые, а «со встроенными барабанами для ручного тормоза». Да за такие никаких денег не жалко! В остальном все на месте - ABS с EBD присутствует в базе. «Ассистента», по-видимому, исключили, чтобы не портить имидж - мол, обладатели машин с претензией на спортивность тормозить умеют.

А вот «Форд» (по крайней мере, его российское отделение) пошел своим путем - «Фокус II» ни в одной базовой комплектации (включая «Гиа») тормозной электроникой не располагает! Ее, правда, можно докупить: ABS обойдется в 10 400 рублей. Сверх того, всяк желающий может приобрести систему стабилизации курсовой устойчивости - IVD. В ее состав входят ABS, антипробуксовочная система и, конечно же, задние дисковые тормоза (жаль, не указали, из какого чугуна диски - серого или перлитного!). Что до антипробуксовочной системы - к тормозам она относится косвенно. Ее задача - препятствовать пробуксовке при разгоне, движении в гору, а также на скользкой дороге, притормаживая проскальзывающее колесо. Вещь, без сомнения, очень полезная, особенно начинающим - опытный водитель в таких делах сам себе режиссер.

Однако как бы хорошо ни был укомплектован автомобиль, он все-таки остается средством повышенной опасности. Помните об этом! Ведь электронные помощники, даже самые современные, всего лишь исполняют волю водителя: именно он выбирает скорость движения и момент начала торможения. А значит, и за возможные ошибки ответить придется самому - на электронику не спишешь.