Вагонетка

ВОЗДУШНЫЙ ЗАМОК

Среди одноклассников «Матрикс» выделяется сравнительно низкой ценой. На вторичном рынке за авто 2002 года нынче просят 300-313 тыс. руб. (1,6-1,8 л), а за трехлетки - 350-400 тысяч. Да и новые машины немногим дороже - от 423 тыс. рублей. Купить за эти деньги столько воздуха в салоне вряд ли еще удастся: другие иномарки или больше снаружи и дороже, или меньше изнутри. Корейцы весьма удачно скрестили компакт-вэн с платформой более крупной, но заметно более тесной «Элантры», а дизайнеры «Пининфарины» наделили короткий кузов с колесиками «в углах» неповторимым обликом.

Внутри уютно и просторно, а светлые тона визуально добавляют объема. Из огромной массы ящичков и полочек неудачна, пожалуй, лишь пепельница - мала и упрятана за рычаг КП.

Экспертов из независимых лабораторий пассивной безопасности внешность «Матрикса», похоже, очаровала - пожалели изуродовать его о «кубик». Ограничились моделированием испытания EuroNCAP на компьютере, причем за базу взяли данные обязательного крэш-теста по Правилу № 94 ЕЭК ООН. Виртуально модель заработала четыре звезды - неплохо, но принимать такой результат за истину, полагаем, не стоит: ведь исход реального «боя» может решить непредвиденная мелочь.

Разрезное заднее сиденье (40/60) можно двигать, менять наклон спинок, складывать полностью или по частям, при этом объем багажника меняется от 350 до 1284 л. Кому и этого мало, могут снять диван вовсе - стоит вынуть пальцы из шарниров салазок. Алгоритм ЦЗ

В «мирной» эксплуатации картина куда яснее. Первые очаги коррозии ищем по нижней завальцовке пятой двери и под накладкой заднего номера - при такой форме кузова эти места вечно в грязи. Нередко закисает ось заднего стеклоочистителя - ее полезно хоть иногда смазывать. В остальном кузов держится неплохо: если не было повреждений, то ржавчину в других местах вряд ли найдете - спасибо добротной окраске и пластизоли, которая защищает от абразива пороги и «брови» задних арок. А вот внутренняя форма последних - не для наших зим; в лабиринты неровностей крепко врастает наледь. Это не только лишний балласт и тормоз для колес, но и ограничитель хода сжатия подвески, поэтому для лучшей самоочистки арок рекомендуем поставить подкрылки. В дополнительной защите нуждается и хрупкий картер независимо от модели двигателя. А для нашего рынка их официально лишь два, оба - бензиновые.

Центральное расположение приборов непривычно, но вполне удобно - показания с больших шкал легко «цепляешь» боковым зрением, не отвлекаясь от дороги…

ДВОЕ ИЗ ЛАРЦА

Моторы G4ED серии «Альфа» и G4GB - «Бета» (соответственно, 1,6 и 1,8 л) хорошо знакомы по «Гетцу», «Элантре» и «Акценту». Общее в наследии агрегатов «Мицубиси» - необычная конструкция привода ГРМ: ремень вращает лишь один распредвал, а другой приводится от него в задней части головки отдельной цепью. Как правило, она вдвое долговечнее ремня (его меняем вместе с роликами через 60 тыс. км). Но если попытаетесь экономить на масле (положено не хуже SG по API), то будьте готовы услышать громыхание привода через 80-100 тыс. км. При этом заодно придется менять звездочки с успокоителем.

…а вот к сигнальным лампам глаза придется опускать, и вдобавок привыкать к лежачему индикатору режимов автомата - его селектор ходит в другой плоскости.

На «бетах» через 90 тыс. км регулируем зазоры в клапанном механизме - конструкция схожа с «самарами», но, увы, валы надо снимать. У «альф» привод гидрокомпенсаторами, поэтому механизм в обслуживании не нуждается. Однако если, опять же, экономить на масле, то через 120-150 тыс. км придется раскошелиться на недешевый комплект толкателей. А вот зависание клапанов из-за смол в топливе - для моторов этих серий редкость.

Гораздо чаще страдают от металлосодержащих присадок свечи. При их замене (через 30 тыс. км) обязательно проверяем и высоковольтные провода, хотя бы просто «прозваниваем» их омметром. Повышенное сопротивление укажет на выгорание участка углеволоконной жилы, чаще - возле наконечника. Сперва это слабо отражается на работе двигателя - разряд худо-бедно проходит по остатку угольной пыли внутри оболочки, но на повышенных нагрузках уже возможны перебои, что явно не на пользу нейтрализатору.

Самое главное для бензиновых моторов (здесь агрегат серии «Бета», 1,8 л) не скупиться на хорошее масло и следить за температурным режимом.

Долголетие последнего зависит и от герметичности гофры выпуска - что стоит повредить ее, например, об ухабы! При этом задний датчик кислорода (он стоит после гофры) укажет на «бедный» выхлоп. Хотя блок управления двигателем заметит ошибку и зажигает «Check Engine», но смесь чуток обогатит - поберегись, дорогой нейтрализатор.

Хотя гофра выпуска и картера двигателя расположены выше "лыжи", защита тут не помешает. Трубки автомата лучше сразу защитить от гнили антикором!

Бывало, лопались пластиковые бачки радиатора двигателя. Говорят, от воздействия химреагентов, которыми поливают зимой наши дороги. Предугадать разрыв крайне сложно - дело случая. При каждом удобном контролируем температуру мотора. Радиаторы нового образца (примерно с 2006 года) с другим пластиком для бачков держатся лучше - а может, дорожная «химия» стала менее агрессивной.

Передняя подвеска: основное внимание задним сайлент-блокам рычагов, втулкам и стойкам стабилизатора - они разные справа и слева!

ТЯЖЕЛАЯ ПИЩА

Дизельные «матриксы» у нас редкость, хотя версии со старым трехцилиндровым D3FA (серии «U-Engine») встречаются: в последнее время появились и запчасти для них. Пока каких-либо серьезных отказов топливной аппаратуры не было, но обобщить малый опыт непросто. Кому повезет не залить грязной солярки, меняют лишь свечи накаливания (в среднем, через три сезона) и намного чаще, чем на бензиновых моторах масло с фильтрами (в том числе топливным), - через 7,5 тыс. км.

Несмотря на сложность, задняя подвеска живуча. Порой закисает муфта заднего рычага (кружок), но чаще эту тягу гнут на плохой дороге. «Банка» выпуска (стрелка) - долгожитель.

Таков же регламент и для более мощного 4-цилиндрового дизеля того же объема (1,5 л) - D4FA. Пока такие машины к нам везти не спешат, очевидно, время не пришло - их выпускают только с 2005 года (см. Историю модели), поэтому статистики отказов нет вовсе. Известно лишь, что в Европе дизель показал себя молодцом.

С таким антикором (это не грязь!) кузову жить и жить. Все трубки гидравлики грамотно упрятаны «в тень» лонжеронов, захочешь - не повредишь!

ХОДОВОЙ ТОВАР

Трансмиссии досаждают редко, но если вовремя не заметить потерю масла, что порой случается к 100-120 тыс. км из-за износа сальников приводных валов, то ждать беды недолго. Особенно критичен к масляному голоданию автомат - подгорают фрикционы. Ремонт недешев, поэтому при покупке подержанного авто нелишне проверить не только масло, но и модули первой передачи и заднего хода, переведя селектор в «D» (или «P») и кратковременно утопив газ при нажатом тормозе. Обороты при этом не должны зашкалить за 2700, однако об исправности других фрикционов такой тест не поведает -нужны иные методики и спецоборудование. Учитывая вероятность добить агрегат неумелыми действиями, лучше не поскупиться на дилерскую диагностику.

С механикой, ясно, проще. Здесь основной «расходник» - сцепление. Как правило, узел легко выхаживает 150 тыс. км, но случалось, его меняли и на 15-ти из-за перегрузки авто - при таком огромном салоне велик соблазн захватить «еще одну сумочку».

Лишний вес не замедлит сказаться и на подвесках. Если в щадящих режимах меняем в них только втулки стабилизатора со стойками (чаще на 45 тыс. км) и изредка рычаги передней подвески (к 100 тыс. км могут развалиться задние сайлент-блоки), то от повышенных нагрузок жизнь этих деталей станет куда короче. Тут же достается подшипникам передних ступиц и рулевым наконечникам - их не хватает порой на 75 тыс. км. А вот с амортизаторами - как повезет: бывало, их новыми меняли по гарантии, хотя у некоторых при пробеге за 150 тыс. км трудятся еще родные.

НЕ ГУДИТЕ, КОЛЕСА!

Передние колодки живут около 30 тыс. км, а диски - 90 тысяч, если, конечно, их не покоробит раньше (редко, но такое бывает). Иногда тормоза начинают неприятно гудеть, причем все противошумные прокладки и скобочки на месте, да и в направляющих нет заметных люфтов. Порой звук затихает сам, а бывает, что и новые колодки работают не тише. Неродные функционируют бесшумно, а подходят от «Сонаты-III», вот только не любые - надо подбирать по VIN.

Задние колодки служат очень долго -до 100 тыс. км, однако это не повод до сего про них забыть. Каждые 30 тыс. км узел разбираем, очищаем и смазываем, не забыв покрыть медной смазкой посадочный буртик барабана.

Несмотря на «ложку дегтя», в целом авто довольно неплох. Вот и наш фотограф решился взять такой. Правда, «матриксы» теперь в Корее не делают - только в Турции (их VIN вместо КМН начинается с NLH), но что отрадно, лишь в этом вся разница.

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ

2001 г. Лейпциг. Дебют «Хёндай-Матрикс», для корейского рынка - «Lavita» (код модели FC). Кузов: на платформе Lantra/Elantra/Avante - 5-дверный компакт-вэн. Двигатели: бензиновые G4ED - P4, 1,6 л, 76 кВт/103 л.с., а также G4GB - Р4, 1,8 л, 90 кВт/123 л.с.; дизельный D3FA серии U-Engine с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом - P3, 1,5 л, 60 кВт/82 л.с. Привод передний, М5 или А4 - только для бензиновых версий.

2005 г. Рестайлинг. Изменились: решетка радиатора, оптика, бамперы, материалы обивки. Новый дизельный двигатель с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом (D4FA) P4, 1,5 л, 75 кВт/102 л.с. Двигатель D3FA снят с производства.

2006 г. Перевод производства из Кореи в Турцию.