Почему в России нет автопрома?

Почему так всё происходит? Советская власть давно ушла в прошлое, а автозаводы продолжают работать по-советски?

Ни для кого не секрет, что ВСЕ автомобили, которые выпускались в советское время, являются слегка переделанными под производственные нужды древними иномарками. ЗИЛ – "Форд", "Волга" – "Опель", с "фордовским" мотором, ну с "жигулями" всё ясно: это единственная марка, на которую лицензия была официально куплена. "41-й москвич" – это "Рено", но с двигателем "БМВ" (уфимским) или 6-м «жигулёвским». Но "Опель", "Форд", БМВ, "Фиат" идут вперёд, а мы с маниакальным упорством делаем машины чуть ли ни начала прошлого века.

Несмотря на изменившиеся реалии, отечественный автопром продолжает выпуск автомобилей, которые мало того, что давно устарели, так ещё и разваливаются на ходу. Причём что интересно – если какой-то из автозаводов выпустил новую модель, то кроме косметических переделок почти ничего не меняется. Ну чем, например, десятка отличается от восьмёрки? Кузовом, который содран с "Ауди 80" 80-х годов, ну впрыском, который работает зачастую хуже карбюратора. Двигатель почти тот же, балка заднего моста - та же, рулевое управление – такое же, все платформы почти те же. А коробка передач? Еще есть "Лада-Калина" и "Приора". Хорошо, поставили, наконец, электроусилитель руля, но сколько это стоит! На "Волгу" можно поставить двигатель от "Крайслера", а после этого, увидев цену на получившийся автомобиль, идём покупать корейца.

Почему иностранные производители автомобилей практически полностью меняют техническую начинку, кузов в течение 5-6 лет, а нам это не удаётся? Чем отличается "Ниссан Максима" от "Ниссан Теана"? Всем! Другие двигатели, другие коробки, другая подвеска, кузов и всё это за несколько лет. Почему им можно, а нам нельзя?

Чтобы ответить на этот вопрос, придётся залезть в дебри тяжёлого машиностроения.

Что такое массовое и мелкосерийное производство и чем они отличаются? Ценой на конечный продукт прежде всего и, естественно, используемым оборудованием при производстве. Стоимость универсального оборудования и специального сильно отличается. Специальное значительно дороже. Почему? Больше производительность.

Пример: изготавливаем ступицу на автомобиль. Работы осуществляются на универсальном токарном станке. Трудится токарь с 20-летним стажем работы. Ступица получилась отлично! Но дорого. На следующий день наш труженик заболевает и следующие ступицы точит пьяница и дебошир, или практикант ПТУ без опыта работы. Детали получились мало того, что дорогими, да ещё и не попали в технологические допуски. Подшипники-то на них заколотят кувалдой, можно не сомневаться, только вот сколько такой автомобиль проездит?

Поэтому переходим на массовое производство и делаем дело на 8-шпиндельном полуавтомате. Квалификация здесь не нужна. Чтобы работать на таком станке, нужно знать, где находится кнопка пневматического зажима заготовки и лежит щётка-смётка для удаления стружки из рабочей зоны. К тому же, производительность не в пример выше(обрабатывается одновременно 7 деталей, 8-й шпиндель – загрузочный).Квалификация рабочего на таком станке стремится к нулю, соответственно экономим на зарплате. Настраивают подобные агрегаты наладчики (вот их квалификация должна быть серьёзной, зато требуется не часто). Детали автомобиля нужно не только точить, но и фрезеровать, шлифовать, хонинговать, строгать, протягивать, ну и т.д. Соответственно на каждой операции есть подобный автомат или полуавтомат, который обеспечивает точную и быструю обработку. 3-х фазный электродвигатель и силовая трансмиссия станка это не так дорого, самое главное и дорогое в специальном оборудовании – это механизм правки и настройки.

Если шлифуются шлицы вторичного вала коробки передач, идёт механический износ шлифовального диска, и, чтобы комплектующая вышла без брака, диск нужно править, чем и занимается механизм автоматической правки инструмента. Изначально, этот механизм готов править шлифовальный круг любой конфигурации, а механизм настройки позволяет перенастроить станок на шлифование практически любой детали. Соответственно, это касается всех специальных станков, производящих комплектующие на автомобили.

Теперь – внимание !!!

В советское время автозаводы не баловали потребителей сменами моделей, да и зачем? Любой автомобиль – легковой, грузовой был в тотальнейшем дефиците. ЗИЛ производил порядка 100 000 грузовиков в год, в основном – ЗИЛ 130. Оборудование работало, зачастую ломалось, и его надо было ремонтировать. В каждом производственном корпусе была своя ремонтная служба, так называемый ЦРО (цех ремонта оборудования). Зачем ремонтировать сложнейший механизм правки и перенастройки, когда станок уже 20 лет делает одно и то же, а сколько времени на это уходит! Поэтому поступали просто. Демонтировали механизмы перенастройки, а вместо них ставили пару тяг, которые работали только с той деталью, которая в данный момент производилась. Это называлось рационализаторское предложение и заводской БРИЗ платил за это деньги. Каюсь, я сам неоднократно в соавторстве с мастерами цеха осуществлял подобные деяния. Надо ли говорить, что подавляющее большинство оборудования было безнадёжно испорчено и годилось только для производства одной(!!!) детали. Восстановить станочный парк представляется нереальным, многие станки давно сняты с производства. Демонтаж станка – штука дорогая, при установке делают специальный фундамент, который зачастую дороже фундамента жилого дома. Точно знаю, что на АЗЛК было то же самое. Судя по «новым» моделям АВТОВАЗа и там похожая ситуация. В результате мы имеем на территории Москвы 2 практически стоящих завода, реанимировать которые, боюсь, никому не по силам, да и не нужны они в Москве. Тольятти это ВАЗ, город за счёт завода только и существует, поэтому борьба идёт до последнего.

Риторический вопрос. А возможен ли вообще автопром в России?

То, что делает «Автофрамос», «БМВ», «Тойота» у нас, это не производство, а всего лишь попытки попасть на Российский рынок, наглухо закрытый непомерными таможенными пошлинами. Все эти сказки о том, что в Калининграде БМВ собирают лучше, чем в Германии – басни чистой воды. Слава богу, что там не делают сложные устройства – двигатели, коробки, не производят подушки безопасности, иначе качество БМВ было бы на соответствующем уровне, тем не менее – с машин крадут всё, что только можно (ВИН, как правило, не соответствует комплектации). Машины, произведённые в России на внешнем рынке, будут неконкурентоспособны, даже не за счёт качества – за счёт цены. Глобализм, ничего не попишешь, даже Штаты вывозят из страны всё больше своих производств, да и Япония не отстаёт.

Как приятно, закатать асфальтом лужайку, поставить металлические ангары, завезти станки, и назвать это Автомобильным Заводом. Не проводить под землёй коммуникации(чтобы не замёрзли), Не строить корпуса с отоплением, не платить за газ и зарплата сотрудникам чтобы была не 2000$/месяц, а долларов 30.

К сожалению это возможно в Китае или Вьетнаме, но никак ни здесь. А у нас :

Обмороженных больше, чем ошпаренных. "Краткое описание климата России", А. Пляц, М, 1998г.

Первое, с чем сталкивается в России потенциальный инвестор – это поразительная дороговизна капитального строительства по сравнению с любой страной мира. Очень хорошо это видно, например, на карте промерзания грунтов, которая построена на основе исходных данных, приведенных в СНиП – "Строительных нормах и правилах". Из двухсот стран мира по суровости климата с нами может сравниться только Монголия. В Улан-Баторе в среднем холоднее, чем на прибрежных научных танциях Антарктиды. Но в Антарктиде и Монголии не строят автомобильных заводов.

Климат России суровей, чем в любой индустриальной стране мира, и это влияет на эффективность любого производства, если определять эффективность по критерию издержки/выгоды. Чтобы построить завод, например, в Ирландии или Малайзии, достаточно заасфальтировать площадку и поставить каркасную конструкцию типа выставочного павильона. Фундамента на непромерзающем грунте практически не нужно, достаточно срезать дерн. А у нас может быть рентабельным только сложное производство.

Как знать, может быть в скором времени, все автомобили мира будут использовать электронику, произведённую в России?