Уроки французского

Идея организовать пробег на вседорожном первенце «Рено» принадлежит профессиональному путешественнику из Франции Лорану Гранье – автору многочисленных книг и документальных фильмов. Помимо него, в экспедиции приняли участие фотограф Пьер Мер, телеоператор Жульен Атум, американская журналистка Меган Сон и редактор журнала Natiohal Geographic Россия Мария Кожевникова. Маршрут протяженностью в десятки тысяч километров проходил по территории восьми государств. Редактор ЗР проехал лишь российский участок – от Владивостока до Улан-Удэ, чего, впрочем, хватило, чтобы составить довольно полное представление об автомобиле.

Во Владивостоке автомобили с левым расположением руля давно в диковинку – всеобщее внимание было обеспечено.

БРАТЬЯ ПО-РАЗНОМУ

На самом деле машин было две. Собственно «Колеос» – с 2,5-литровым бензиновым двигателем мощностью 168 л.с. и шестиступенчатой механической коробкой передач (в качестве опции создатели предусмотрели вариатор, но протестировать его в столь суровых условиях, видимо, не решились), и брат-близнец главного героя «Самсунг-QM5», внешне отличающийся от родственника оформлением передка. Иным оказался и силовой агрегат – турбодизель 2,0 dCi мощностью 147 л.с. (хорошо знакомый владельцам последней версии «Ниссана Х-Трейл») в паре с шестиступенчатым классическим автоматом.

Замечу, что от перемены эмблем ничего бы не изменилось – оба автомобиля будут выпускать на одном и том же заводе «Самсунг» в Пусане (Корея), принадлежащем альянсу «Рено-Ниссан».

Вырываемые колесами камни разлетаются и оставляют заметные шрамы на кузове и стеклах. Лоран, попытавшись сфотографировать на ходу впереди идущий автомобиль, поплатился объективом фотокамеры.

ДОЛГИЕ ПРОВОДЫ

Вещей в долгий поход набралось выше крыши – чего стоит любимый параплан Пьера, специалиста по съемке с высоты птичьего полета! Чудо, что все удалось утрамбовать в багажники объемом по 450 л каждый, иначе задние спинки машин пришлось бы сложить, увеличив пространство в каждой до 1380 л, и путешествовать верхом на тюках и свертках. Впрочем, все обошлось, если не считать шишки, набитой Лораном (рост 185 см) о кромку пятой двери. Здесь она двустворчатая, но разъем сделали по горизонтали – одна половина открывается вверх, другая вниз, выполняя заодно функцию скамейки грузоподъемностью до 200 кг.

Чтобы достать запасное колесо, приходится вытаскивать из багажника все вещи. Зато каждый раз поражаешься, сколько туда всего влезает!

Однако этим предстартовые хлопоты не ограничились. Разглядывая вставшие «домиком» задние колеса (результат полной загрузки при поперечном расположении рычагов подвески), автор с удивлением обнаружил, что обуты они в… летнюю резину. И это в Сибири зимой! Похоже, французы спутали тайгу с Булонским лесом. Правда, цепи противоскольжения они все же захватили, да только их вряд ли хватило бы на сотни и даже тысячи километров «особо опасных участков». Уговорить спутников переобуться стоило немалых трудов, а уж отыскать покрышки непопулярного в регионе размера 225/60R17 казалось задачей невыполнимой, тем более в праздничный день. Спасибо местным трезвенникам, сумевшим добыть за 54 тыс. руб. пару комплектов японских «липучек» «Данлоп-Грандтрек».

Заключительным аккордом стало приобретение… карты дорог России! По-видимому, народную мудрость «язык до Киева доведет» иностранцы поняли буквально.

На дороге из гравия или скальной породы шины – расходный материал. Знающие люди запасают по 3–4 штуки на автомобиль.

ВИД СЗАДИ

Шестеро желающих за два руля не поместятся, поэтому часть пути все по очереди ехали пассажирами. Забираться назад «в ссылку» было крайне неудобно – дверной проем книзу слишком заужен. Зато внутри – красота! Места для ног более чем достаточно, и плечу есть где раззудиться, но для одного или двоих – третий окажется явно лишним. Провести в объятиях кресел 6–8 часов труда не составило, вот только боковая поддержка могла быть и получше – извилистых дорог в Сибири хватает. Из-за этого симпатичные откидные столики в спинках передних сидений остались не у дел. Зато микроклимат – выше всяких похвал: даже в тридцатиградусный мороз тепло исправно поступало в количествах, задаваемых потребителем. В жару оценили бы и электрифицированный люк в крыше, которым мы не воспользовались – не сезон. А вот заснеженными пихтами и елями любовались сквозь стеклянную крышу площадью 0,75 м с большим удовольствием – в городе подобного не увидеть!

Дополнительный аккумулятор в багажнике питал не только предпусковой подогреватель, но и второстепенные потребители энергии (через преобразователь 12/220 В).

Для переднего пассажира нашлись и другие развлечения. На освоение двухзонного климат-контроля и музыкальной системы с шестидисковым чейнджером много времени не понадобилось, зато бортовой компьютер (а в нем, помимо обычного набора, есть компас, барометр, альтиметр и креномер) гарантировал занимательный досуг.

Полеты Пьера на параплане были непродолжительными, но все же искушенный французский фотограф смог насладиться красотами России.

Но расслабляться, как оказалось, не стоило. Началось с того, что на «Рено» перестала захлопываться задняя правая дверь. Изучив инструкцию, поняли, что все дело в опущенном стекле – при таком его положении, по замыслу инженеров, замок просто-напросто отказывался работать. А затем вдруг случилось необъяснимое. Пытаясь запечатлеть на цифру красоты Амурской области, один из путешественников нажал кнопку управления стеклоподъемником. Не прошло и секунды, как заблокированная дверь распахнулась прямо на ходу! Не выпал любитель экзотики лишь потому, что был пристегнут ремнем безопасности. Процесс фиксации, к слову, требовал немало терпения – заедающие ремни приходилось извлекать из катушек буквально по сантиметрам. Увы, такова участь всех первооткрывателей – ведь мы ехали на предсерийных образцах.

Караван двигался вместе с солнцем – с востока на запад.

БИТВА В ПУТИ

На водительском месте бросились в глаза массивные передние стойки, заметно ухудшающие обзор. Понятно, что за пассивную безопасность надо платить, однако необходимость при каждом маневре буквально кланяться лобовому стеклу наводила на мысль, что цена все же великовата. Глядеть назад куда проще благодаря большим и удобным наружным зеркалам. Досаждал лишь заунывный звук, издаваемый ими на высоких скоростях.

Силовой агрегат «Колеоса» нареканий не вызвал – весьма эластичный двигатель в сочетании с отлично подобранными передаточными числами трансмиссии позволял полностью груженой машине уверенно двигаться на шестой передаче уже с 40 км/ч. Расход 95-го бензина с учетом горного рельефа местности составил в среднем 11,5 литра на сотню – очень достойный показатель.

«Самсунг» в сравнении с напарником показался куда слабее. Чтобы не отставать, часто приходилось ехать «в пол». Итог неутешителен – 11,4 литра солярки на 100 км. К тому же дизель всю дорогу досаждал характерным шумом, беспрепятственно разливавшимся по всему салону. Коробка-автомат тоже проявила себя не лучшим образом: на затяжных подъемах постоянно перескакивала на ступень вверх, лишая автомобиль необходимой тяги. Чтобы избежать подвоха, переходили на ручной режим, но зачем, скажите, тогда автомат?

Систему полного привода, позаимствованную у нового «Ниссана Х-Трейл», опробовать в деле не удалось – выручала геометрическая проходимость. И хорошо – впечатлений и так хватило надолго.

Руль оказался на удивление легким, однако в движении плюс превратился в минус – чудилось, будто колеса никак не связаны с дорогой, хотя с траектории машина не съезжала.

Объективно оценить эффективность замедления мы не сумели, так как при интенсивном торможении вещи начинали валиться на голову, призывая к деликатному обращению со средней педалью. Поэтому заверения разработчиков, что тормозной путь со 100 км/ч составляет всего 42 метра, проверить не довелось.

Зато пусковые качества двигателей оценили в широком диапазоне температур, включая немалые -30°С. Оба мотора оживали без видимых усилий, помощь предпусковых подогревателей, установленных специально для путешествия, не понадобилась. Оно и к лучшему, поскольку блоки управления этими агрегатами, вынесенные в багажный отсек, оказались завалены поклажей.

КТО ПОСЛЕДНИЙ?

«Самсунг» в Россию поставлять не планируют, а вот «Рено-Колеос», в том числе с дизельным двигателем, у нас, очевидно, появится. Когда – неизвестно, комплектации и цены пока не определены, а выход модели на европейский рынок намечен на июнь.

Но если цена не превысит разумных пределов, а уровень оснащения останется столь же щедрым, не миновать нам еще одной очереди.