Практичней и спортивней
Замечу, что машины с трехобъемными кузовами удерживают первенство именно в России, в Европе картина иная. Статистику продаж «Мазды-6» за прошлый год там возглавил универсал, за ним хэтчбек, а любимец россиян седан – в хвосте.
В Генуе, на родине Христофора Колумба, мне не посчастливилось стать первооткрывателем. Первыми новую «шестерку» опробовали коллеги (ЗР, 2007, № 12; 2008, № 4). Но кто-то ведь должен осваивать уже открытые территории…
И ТРЕТЬИ БЫВАЮТ ПЕРВЫМИ
Апеннинский полуостров, пожалуй, самый протяженный в Европе, а универсал «Мазда-6» уж точно самый длинный в семействе. По сравнению с предшественником кузов вытянули на 75 мм. Не стану спешить на встречу с Генуей – сначала побуду пассажиром на втором ряду. Тут вольготно не только с моими скромными габаритами – даже у более упитанного и рослого коллеги ноги не подпирают спинку переднего сиденья (расстояние увеличили с 927 до 947 мм), а потолок не правит прическу. А вот за шейные позвонки высоких пассажиров я не поручусь. Ход у подголовника ничтожно мал – даже выдвинутая на последний щелчок подушка упирается не в затылок, а лишь под него. Создатели машины подчеркивали, что изменили конструкцию подголовников ради обзорности. Повысить активную безопасность – дело благое, но при этом не должна страдать пассивная.
«Шестерку» хоть и делали для Европы, но пропитали японской практичностью. В багажном отделении универсала появилась шторка, выдвигающаяся вместе с пятой дверью. Она напоминает опытного официанта, которого не замечаешь, а блюда на столе появляются вовремя – шторка укрывает поклажу от посторонних глаз, при этом не затрудняет обзор и не мешает разгрузке. Кроме того, когда багажник открыт, она обеспечивает дополнительную теплоизоляцию салона. Задние сиденья раскладываются буквально одним пальцем: потянул за рычажок в багажнике, и спинка сложилась. Эта система пришла от предшественницы – «шестерки» первого поколения, но ее усовершенствовали. Теперь не надо открывать боковые двери и снимать подголовники – багажник разложится быстрее, чем самурай обнажит меч. Кстати, здесь один из самых широких в классе проемов – 1066 мм.
Хорошо, что коллеги уже опробовали 1,8- и 2,0-литровые бензиновые модификации (ЗР, 2008, № 3), которые будут, пожалуй, самыми популярными на нашем рынке. На многочисленную российскую группу выделили всего несколько машин с этими агрегатами – пришлось брать модификацию с самым мощным бензиновым двигателем объемом 2,5 л. Позже на пресс-конференции выяснилось: как раз ее-то в Россию не планируют поставлять. Зато с этим мотором будут доступны седаны и хэтчбеки.
Впрочем, я не расстраиваюсь: на небольших оборотах машина едет очень неохотно – поначалу после троганья в горку даже вдыхаешь аромат подгоревшего сцепления. Хотя мощности двигателю вполне хватает, чтобы не задумываться на обгонах, я пожертвовал бы секундами разгона ради лучшей тяги на низких оборотах. Характер универсала должен быть, в первую очередь, покладистым, а уж потом спортивным.
Горные дороги близ Генуи узкие, кое-где приходится протискиваться между скалой и встречной легковушкой, а иногда и пятиться, пропуская грузовик. Спасибо высокой посадке – к габаритам привыкаешь быстро. Если бы не сильно заваленные назад в угоду аэродинамике (кстати, показатель Cх для универсала завидный – 0,28) передние стойки, перекрывающие обзор в поворотах, да буквально натирающее лоб салонное зеркало, чувствовал себя уютно, как в домашнем кресле за просмотром видео об итальянских горных ландшафтах.
ПЕРЕДАЧА ЭСТАФЕТЫ
До самолета еще несколько часов – успею опробовать хэтчбек. Более покатая крыша заставляет пригибать голову при посадке назад. Да и внутри расстояние от макушки до потолка скромнее, чем в универсале. А вот в ногах места столько же.
Похоже, в этом классе становятся модными хэтчбеки с небольшим хвостиком – при беглом взгляде такой нетрудно перепутать с седаном. Возможно, корму «нарастили» дизайнеры или специалисты по аэродинамике (Сх снизили по сравнению с предшественником с 0,3 до 0,27). Объем багажника всего на 9 л меньше, чем у универсала. И так же одним движением можно сложить спинку или одну из ее частей.
Повернул ключ – под капотом хэтчбека заговорил 2,0-литровый дизель. Увы, его пока тоже не будет на нашем рынке. Возможно, дизельные версии начнут поставлять, когда двигатель сведут с автоматической трансмиссией. Маркетологи посчитали, что такой союз привлечет больше покупателей.
Пожалуй, они правы. Рабочий диапазон оборотов у дизеля от 1800 до 4000 об/мин, поэтому переключаться приходится чаще, чем с бензиновым двигателем. Это быстро надоедает, хотя к работе 6-ступенчатой механической коробки придраться сложно. Кроме того, гидротрансформатор компенсирует нехватку тяги на низких оборотах, свойственную большинству современных дизелей. В защиту же модификации с «механикой» скажу, что дизель несильно уступает 2,5-литровому бензиновому двигателю в прыти.
Цены на хэтчбеки и универсалы уже известны. Когда выйдет номер, машины появятся в продаже, и семейство «Мазды-6» приобретет законченный вид.
Универсал и хэтчбек «Мазда-6» похожи характерами. Первый практичен, но элегантен, второй – со спортивными чертами.
ЯПОНСКАЯ ДИЕТА
Разработчики «Мазды-6» сделали то, что сейчас мало кому удается, – новая машина легче предшественницы, хотя переросла ее во всех измерениях. Боролись за каждый грамм, благо кое-что уже опробовали при создании моделей МХ5 и «двойки». При изготовлении кузова используют на 7% больше элементов из высокопрочных сталей. Массу снизили более чем на 4 кг, а жесткость на изгиб и кручение существенно повысили. Похудеть заставили сиденья, подвеску, бамперы.
Как облегчили «Мазду-6»: 1 – вместо феррита в динамиках аудиосистемы применили неодим; 2 – модернизированная конструкция сиденья и высокопрочные материалы; 3 – новые звукопоглощающие материалы салона, облегченный шумоизолирующий материал потолка; 4 – высокопрочный каркас бампера; 5 – модернизирован продольный рычаг задней подвески; стальной штампованный рычаг и литая цапфа, облегченные подшипники.
4617