С больной «головой»
Прежде у Сергея была «девятка», да такая дряхлая, что просто скулы сводило от желания купить иномарку! Задачу наш герой сформулировал четко: «Тойота-Авенсис», универсал, мотор 1,8 л, пробег тысяч 150, цена не выше 18 тысяч долларов…»
Поиски машины затянулись, и вдруг – удача! Оказалось, знакомый держит контору по продаже подержанных авто из Германии. Через два месяца в Москву доставили «Авенсис» 2001 года с пробегом 118 тыс. км за 17 500 долл. Знакомясь со свеженькой, чистой машиной, счастливчик пританцовывал от счастья.
Началась сказочная жизнь: «Тойота» летает ласточкой. Но однажды в крутом повороте моргнула лампа давления масла. Пришлось вспомнить, как открывается капот. Хозяин вынул щуп… а масла нет!
С тяжелым сердцем Сергей поехал в фирменный центр на диагностику. Приговор вынесли жестокий: «Мотор выработал ресурс, расточка не предусмотрена. Можем заменить блок цилиндров в сборе – 95 тысяч рублей, вместе с работой выйдет тысяч 180. Учтите, новый мотор еще дороже!»
Не желая залезать в долги, Сергей решил поискать альтернативные решения – так «Тойота» попала к нам. Кстати, упомянутые цены реальны: «секонд-хэнд» хорош без доплат, в ремонте же «Авенсис» действительно не «девятка»! На дорогие машины сo вторичного рынка сервис скидок не делает. Владелец вспоминал, как «купцы» обещали ему лет пять блаженства. Обманули?
Признаться, и мы залюбовались новенькой с виду «Тойотой». Но… появились некоторые сомнения. Например, за шесть лет универсал якобы прошел всего 118 тыс. км, а европейцы чаще всего используют их в мелком бизнесе, накатывая ежегодно тысяч по 40–50! Но по заказ-нарядам немецкого сервиса выходило, что пробег, действительно, ерундовый. Значит, прежний хозяин сумел-таки машину убить! Или перекупщики – подделать документы.
Итак, вот он, 1,8-литровый двигатель Toyota Avensis 1ZZ-EE. Проверили компрессию. В трех цилиндрах – 12 кгс/см2, в первом – 8! Капнули масла – выросла почти до 15 кгс/см2. Ясно – проблема с поршневыми кольцами. Закоксовались? Сергей божился: заливал, мол, хороший бензин на одной и той же АЗС. Мы все же попробовали применить раскоксовыватель. Компрессия выросла до 13–14 кгс/см2. Хозяин уехал, но через неделю пришлось-таки мотор разбирать – расход масла не уменьшился.
Сняли клапанную крышку: внутри твердые масляные отложения. Извлекли поршни. Компрессионные кольца живы – отсюда неплохая компрессия, а вот пару маслосъемных «зажарило» намертво. Прежние хозяева заливали дрянное масло или не меняли его слишком долго.
Но «Тойота» даже тут верна себе – порода! Некоторые узлы двигателя совсем не пострадали. Шейки коленвала в допусках, а вот вкладыши и полукольца лучше заменить – есть потертости, риски. Головка цилиндров в порядке, даже зазоры регулировать не потребовалось (ГРМ тут надежна, без гидрокомпенсаторов – не зря владельцы хвалят).
Но цилиндропоршневой группе помощь нужна. Хотя остатки сетки платохонингования еще есть, диаметры цилиндров выросли на 0,02 мм (при максимальном допуске 0,013 мм), поршни похудели на 0,02 мм – монтажный зазор 0,085 мм при максимально допустимом 0,1 мм. Если поставить новые поршни, получится 0,065 мм при номинале 0,058 мм. Многовато! Посовещавшись с владельцем, отдали блок цилиндров в ремонт специализированной фирме – оказалось, что у этого двигателя все же есть запас (с точки зрения российских ремонтников) для расточки блока до ремонтного размера.
Здесь позволю себе небольшое отступление. Современные моторы ряда ведущих фирм не подлежат капремонту, о чем владельцы «продвинутых» иномарок знают уже не понаслышке. Российские условия эксплуатации то и дело ставят людей перед необходимостью расплачиваться за чужие безобразия с топливами и маслами, а проще сказать – за чье-то воровство. Запороть дорогущий мотор можно за одну поездку – а что потом? Фирма охотно заменит мотор новым, но за деньги «виновника» – владельца автомобиля. На худой конец, предложит поменять блок цилиндров в комплекте с коленвалом, шатунами, поршнями и т. д. Даже это обойдется очень недешево.
Новая идеология в моторостроении вскоре заинтересовала смежников – такие фирмы как Mahle, KS, AE, Elring Victor, Reinz, Autowelt, Goetze. В сущности, их усилиями моторы стали ремонтопригодными. Разработаны технологии расточки блоков, гильзования, организовано производство большинства запчастей для наиболее популярных моторов «Тойоты», «Ауди», БМВ, «Фольксвагена» и др. Эти неоригинальные (и относительно недорогие) детали и узлы поставляют в разные страны специализированным предприятиям по ремонту двигателей. В числе потребителей и наши российские фирмы, накопившие огромный опыт работы. В описанном случае ответ был вполне определенный: чугунные гильзы блока двигателя 1ZZ-EE можно расточить и отхонинговать под поршни увеличенного на 0,5 мм диаметра производства Autowelt. Благодаря этому вся работа вместе с запчастями обошлась Сергею в 50 тысяч рублей, причем двигатель получил вторую жизнь, а клиент – гарантию ремонтного предприятия (один год или 20 тыс. км). Конечно, едва купив авто, жалко тратить еще две тысячи долларов. Но по-другому ремонт обошелся бы почти вчетверо дороже!
Так выглядела направляющая поверхность юбки поршня. Светлая овальная метка 1 – штатное место проверки диаметра при контроле износа. Выше видны сильно затертые следы механической обработки 2 и отдельное ярко выраженные надиры 3, что говорит о недостаточной смазке трущейся пары при больших нагрузках
Отложения на нерабочих поверхностях поршня, напоминающие плотный лак, говорят о длительной работе на низкосортном масле. Компрессионные кольца 1 еще сохранили подвижность и обеспечивают приемлемое уплотнение поршня в цилиндре, а маслосъемное 2 пригорело намертво - раскоксовыватель с бедой не справился
Полукольца, ограничивающие осевые перемещения коленчатого вала: конструкция традиционная, как и дефекты. На рабочих поверхностях видны риски, надиры, возникшие в условиях недостаточной смазки трущихся пар. Видимо, и в Германии не все пекутся о состоянии автомобиля
18582