Мы с вами где-то встречались
У Андре Ситроена были все основания возмущаться. Модель 5CV, дебютировавшая в марте 1922-го, имела грандиозный успех – во Франции держала первенство по продажам. Вполне могла бы претендовать на лидерство и в других европейских странах. Но в 1924-м в Германии стартовал «Опель-4/12 PS»… похожий на французскую машину, как две капли воды! Все «ситроены» красили желтым, за что они и получили прозвище «цитрон» (к тому же созвучное марке). Словно в насмешку «опели» выпускали лишь зелеными и называли «Лаубфрош» – древесная лягушка.
Французская компания начала тяжбу, требуя оплатить лицензию, немецкая умело отбивалась. Машины не совпадали в точности по габаритам, хотя база 2,25 м поначалу была одинаковой. Да и двигатели имели разный рабочий объем: французский – 0,86 л, немецкий – 0,95. Отличал их ход поршня, диаметр цилиндров был одинаковым. А еще мотор «Опеля» мощностью 12 л.с. на одну силу превосходил «ситроеновский». Тяжба закончилась… ничем.
До 1926 года построили более 80 тысяч экземпляров модели 5CV (ее знали также под именем «Трефль» – трилистник, часть машин имели третье складное сиденье в багажнике). В Германии же «лягушку», неоднократно модернизируя (увеличив базу до 2,51 м, объем цилиндров до 1 л, а мощность до 14 л.с.), выпускали до 1931 года.
История заимствования технических и дизайнерских решений (речь не о покупке лицензий, а именно о несанкционированном копировании) началась вовсе не с появления китайских машин и даже не с франко-немецкой тяжбы 1920-х гг. Еще на заре моторизации появилось немало автомобилей, в той или иной степени использующих конструкции пионеров – Карла Бенца и Готлиба Даймлера. Скажем, чешский «Президент» завода «Нессельсдорф» или авто Яковлева и Фрезе тоже был германский – «Бенц-Вело». Впрочем, точными копиями ни чешская, ни российская машина все же не были, они лишь заимствовали основные решения немецких инженеров. А через несколько десятилетий модным стало копировать американские модели…
Вильям Вернер, в конце 1920-х директор фирмы «Хорьх», слыл поклонником американских машин и поборником заокеанских методов производства. Именно он ввел на заводе в Цвиккау конвейер. Вернер поручил разработать дизайн нового «Хорьха» профессору Берлинской академии искусств Хаданку. Очевидно, вкусы заказчика и исполнителя совпали, ибо «хорьхи» серий 350 и 375 напоминали американский «Ля Салль» (дочерняя, удешевленная марка отделения «Кадиллак») 1928 года. На немецкой почве американизированный автомобиль, да еще в период экономического кризиса прижился плохо – продали очень немного.
Очередной приступ подражательства вызвал «Крайслер-Эйрфлоу» 1934 г. К созданию этой машины привело желание конструкторов увеличить максимальную скорость, улучшив аэродинамику. Шутили даже, что исследования выявили: наименьшее сопротивление воздуха американские машины испытывают, когда едут… задним ходом. Обтекаемый «Эйрфлоу», оснащенный 4-литровой «шестеркой» мощностью 97 л.с., выглядел авангардно. Но именно поэтому в США был принят холодно. Уже в 1936-м выпустили версию с более традиционным дизайном «Эйрстрим». Зато немного перелицованный «Эйрфлоу» стал… шведским и даже японским.
На «Крайслер» очень походила «Тойота-АА» (ее прототип – первый автомобиль знаменитой теперь марки носил индекс А1), дебютировавшая в 1936-м, когда в США от «Эйрфлоу» отказались. Главное отличие – фары японской машины не встроили в кузов, а установили отдельно. Практически одновременно в Швеции стартовал «Вольво-PV36 Кариока» (модный в то время американский танец). Руководство компании тяготело к заокеанской стилистике, поэтому уже с конца 1920-х «вольво» походили на американские машины. Ну а «Кариоку» от «Эйрфлоу» с первого взгляда мог отличить не каждый. Но в Швеции, как и в США, оригинальная машина с 80-сильным 3,7-литровым мотором популярности не снискала. До 1938-го продали лишь 500 седанов.
Во второй половине 1930-х в Европе ценили не только американские, но и немецкие машины, что, в частности, сказалось на компактных «Рено». В 1937-м появилась модель «Жювакатр», очень похожая на «опели» моделей «Кадет» и «Олимпия». Правда, ни размерами, ни мотором французский автомобиль не повторял немецкие, но внешнее сходство было разительным. Следующим был «Рено-4CV», ставший бестселлером уже после войны (ЗР, 2004, № 9). Прототип весьма напоминал «Фольксваген». Серийный автомобиль внешне был оригинален, но заднемоторной компоновкой и некоторыми конструктивными решениями все же повторял «Жук». Кстати, легендарный автомобиль, конечно же, вдохновил и иных подражателей. Очень похожую машину под маркой «Орикс» пытались делать в Испании, но безуспешно. А в Германии после войны фирма «Майко», известная мотоциклами, строила «жукоподобную» модель «Чемпион».
От немецкого автопрома перепало и британцам. Эхо довоенных БМВ – купе «Бристоль», созданное авиационной компанией совместно с фирмой «Фрэзер-Нэш», которая в 1930-х успешно импортировала на остров баварские машины. В 1947-м дебютировал «Бристоль-400» – с кузовом, напоминавшим довоенный БМВ-327 (британские авиаторы, правда, делали некоторые детали из алюминия), и 80-сильным рядным 6-цилиндровым мотором (такую версию БМВ устанавливала в 1930-х на родстер модели 328). Кстати, этот двигатель, форсируя, британцы делали до конца 1950-х.
Копирование и заимствование в советском автопроме – отдельная большая тема. История подражаний продолжается и, наверное, никогда не кончится. А поборников «честной игры» в какой-то мере утешает, что копии, как правило, менее успешны, чем оригиналы. Хотя бывали и исключения…
8695