Пушкинский интернационал

АМЕРИКАНСКИЕ КОРНИ

На дорогах Америки властвуют длинноносые капотные грузовики – таковы особенности местного законодательства. Производство немногих бескапотников постепенно перемещается в страны, где такие машины популярны. «Интернешнл-9800» появился в 1997 году, на следующий год был налажен его выпуск в Бразилии, а еще через год производство на головном предприятии в Спрингфилде, штат Огайо, свернули. Решающую роль сыграло то, что двигатель, оборудованный согласно новым американским экологическим требованиям системой рециркуляции EGR, перестал помещаться в моторном отсеке бескапотника, а проектировать новую кабину сочли нецелесообразным.

Предпоследний пост – установка кабины на готовое шасси. Остается подсоединить электропроводку и многочисленные магистрали.

Любопытно, что вопреки общей тенденции себестоимость южноамериканского тягача оказалась даже на 7 тыс. долларов выше – к транспортным расходам добавился растущий курс бразильского реала. Из годовой программы в 2000 машин 1200 в виде машинокомплектов отправляют в ЮАР, остальные уходят в Чили, Перу, Боливию и лишь буквально единицы остаются в Бразилии.

Изначально пол в кабине «Интернешнл-9800» был ровный, но мощные и крупные современные моторы заставили сделать посредине выступающий капот.

Бразильский завод – далеко не единственное предприятие International Truck and Engine Corporation. Кроме Южной Африки, такие же есть в Австралии, Новой Зеландии, Саудовской Аравии, на Тайване. Европы в этом списке нет: там хватает своих мощных производителей, да и покупатель требовательнее. Однако увеличивающийся диспаритет евро и доллара открывает для этих не самых современных, но надежных машин новые возможности. С января нынешнего года в Пушкино под Санкт-Петербургом компания «Гудвил», продающая подержанные грузовики из США, приступила к сборке тягачей «Интернешнл-9800» на арендованной площадке в 15 тыс. м2.

Низкая бразильская кабина Flat Roof имеет лишь одно спальное место, поэтому на «Гудвиле» разработали высокую надстройку со второй кроватью.

Здесь на семи постах 22 человека могут собирать от 16 до 24 машин в месяц. Из Бразилии поставляют кабины, двигатели, топливные баки, из США – элементы рамы, коробки передач, мосты. Транспортные расходы в расчете на одну машину составляют чуть больше 3 тыс. долл. – а готовая обходится на 12 тыс. долл. дешевле, чем ввезенный в Россию тягач бразильского производства из североамериканских компонентов. Дело не только в очевидном сокращении дальности: перевозка готовых автомобилей Ro-Ro (от английского roll-on-roll-off, буквально «вкатывай-выкатывай») дороже, чем стандартные контейнерные технологии Lo-Lo (от lift-on-lift-off – поднимай-опускай).

С боков кабины расположены два багажных отсека. На этом кадре хорошо видна клепаная конструкция кабины.

РОССИЙСКИЙ «ИНТЕР»

«Интернешнл-9800» имеет две модификации: SFA (Set-Forward Axle – смещенная вперед ось) с коротким передним свесом длиной 711 мм и SBA (Set-Back Axle – смещенная назад ось) со свесом 1350 мм. В Пушкино собирают только модификацию SBA: она лучше сочетается с вместительной «дальнобойной» кабиной. Правда, бразильские кабины хоть и длинные, но низкие – Flat-Roof, внутренней высотой полтора метра, с одним спальным местом. Поэтому на «Гудвиле» разработана высокая пластиковая надстройка, которая достанется примерно половине машин.

Основная специализация компании - продажа подержанных тягачей из США. Естественно, почти сплошь капотников…

Отправляемые в Россию кабины отличает улучшенная теплоизоляция, интегрированная пневмоподвеска, иная облицовка радиатора и пластиковый, а не стальной бампер. Любопытно, что кабины собирают по авиационной технологии – из алюминиевых листов на заклепках, что дает высокую коррозионную стойкость и малую массу.

Вообще, малый вес в сочетании с высокой прочностью – одно из достоинств автотехники из США. Так, у «Интера девять-восемьсот» с колесной формулой 6х4 снаряженная масса лишь 6770 кг. Если прибавить к этому всего 2,5 т массы американского же полуприцепа-контейнеровоза и вычесть сумму из 38 т разрешенной массы автопоезда в России, то с учетом экипажа и топлива полезная нагрузка может достигать 28,5 т!

Из других особенностей российского «Интера» отметим модифицированную заднюю пневмоподвеску на бесконтактных рессорах IROS вместо стандартных Z-образных и топливный сепаратор Davco Fuel-Pro 382 с подогревом. А вот электросистема сохранена 12-вольтовая, обычная для тяжелых «американцев», в отличие от принятой в Европе и России на 24 В.

Силовой агрегат собран на бразильском заводе «Камминс» – рядная «шестерка» ISM-370 10,8 л, 385 л. с. в исполнении Евро III с компрессором Holset изменяемой геометрии и моторным тормозом Jacobs 411. Об использовании российских комплектующих речи не идет, для этого нет ни административных, ни экономических резонов. Налоговых льгот предприятие не имеет, и поэтому требование постепенной локализации на него не распространяется, а по качеству и цене отечественным компонентам сложно конкурировать с оригинальными – даже привезенными за тридевять земель из Бразилии!

Гарантия на питерские машины составляет один год без ограничения пробега, на двигатель – год или 160 тыс. км, или 3600 моточасов. Заявленная цена в $117 тыс. на фоне дорожающих «европейцев» достаточно привлекательна, а если учесть ее непрерывно худеющее рублевое наполнение, у «Интернешнл-9800» открываются в России неплохие перспективы.