Большая перемена
Аэропорт Зальцбурга, где уст-роили презентацию новой «Шкоды-Суперб», производил впечатление далекой русской глубинки. Полупустой зал прилета, сонный персонал, редкие машины на паркинге, хоть как-то оправдывающие его существование. Даже не верится, что это место полностью преобразится во время футбольных баталий «Евро-2008». Увы, за этими переменами наблюдать не придется. Зато прямо сейчас предстоит увидеть автомобильные метаморфозы.
ВДОЛЬ И ПОПЕРЕК
В павильоне под развевающимися флагами «Шкоды», наоборот, кипит жизнь. В спешке схватил первые попавшиеся ключи и лишь потом обнаружил, что они от дизельного 140-сильного «Суперба». Такой вряд ли будут поставлять в Россию, в отличие от варианта с новым двигателем того же объема, но на 30 л.с. большей мощностью и системой питания «коммонрейл» вместо насос-форсунок.
Хотя и 140-сильный дизель неплох для солидного автомобиля – несмотря на спокойный характер, он может быть и резвым. Правда, мотор шумноват – на высоких оборотах, того и гляди, потревожит покой сидящего сзади.
Новый «Суперб» построен на модулях платформ «Октавии» (точнее, «Гольфа») и «Пассата» последних поколений. Двигатель и коробка установлены не продольно, как у предыдущей версии, а поперек, что позволило выкроить больше пассажирского места, растянув салон и сузив центральный туннель. Пространство для ног сзади выросло на 19 мм, при этом длина автомобиля почти не изменилась. Увы, простор на водительском месте ограничивает массивная центральная консоль – она постоянно давит под коленку. Но будь я ростом выше среднего, такого бы не чувствовал – проверено на коллегах.
К сиденьям придраться трудно – они понравятся всем, от мала до велика. Удобные спинка и подушка со всеми необходимыми настройками заботливо принимают тело, а цепкие, но не давящие боковые поддержки надежно удерживают в поворотах. Диапазоны регулировок по-немецки щедрые. Рулевая колонка изгибается так, что за нее даже становится страшно. Нет претензий к отделочным материалам и качеству сборки.
ИГРА ПО-КРУПНОМУ
Попробую топовую модификацию – под капотом 3,6-литровый двигатель с непосредственным впрыском. «Суперб» крупнеет – предшественнику не доверяли мотор объемом более 2,8 л. Кроме того, здесь полный привод – при необходимости управляемая электроникой муфта «Халдекс» подключает заднюю ось.
Попутчик артистично тряхнул головой, едва я нажал на педаль газа. После послушного и ласкового дизеля к энергичному нраву 260-сильного бензинового мотора придется привыкать. Правда, электронные системы четко и почти незаметно для пассажиров пресекают резкие взбрыкивания. Кстати, по безопасности «Суперб» готов поспорить со многими, даже более дорогими конкурентами. В максимальной комплектации – девять (!) надувных подушек. Помимо привычного для современных моделей набора, воздушные мешки защищают бока задних пассажиров и колени водителя.
Через несколько километров сжился с двигателем, правда, во многом благодаря роботизированной коробке с двумя сцеплениями DSG. По четкости переключений и удобству пользования она практически не уступает классическому агрегату с гидротрансформатором, при этом динамика и экономичность как у модификаций на «ручке».
Силенок у 3,6-литровой версии достаточно, но сумасшедших ускорений нет. Здесь ведь полный привод и масса велика – топовая версия почти на 150–200 кг тяжелее моноприводных модификаций. Поэтому изменилась и управляемость. Машина неохотно заходит в поворот, от активно сопротивляющегося руля на извилистых дорогах начинают уставать руки. Зато бензиновая машина тише дизельной. Кстати, в «Супербе» борьбе с шумом уделили особое внимание – увеличили толщину ветрового стекла до 4,85 мм, применили новые шумопоглощающие покрытия и герметизирующие материалы, снижающие аэродинамические шумы. Слегка вмешивается в разговор лишь негромкое ворчание шин.
В ПОИСКАХ ЛЕДНИКА
На осмотр самых красивых пейзажей еду в «Супербе» с двигателем 1,8 TSI. Именно эта версия, вероятно, будет самой продаваемой на нашем рынке. У меня вариант не с новой 7-ступенчатой коробкой DSG, а с четко работающей механикой. С ней «раскусить» мотор проще.
Еще свежи в памяти впечатления от «Фольксвагена-Тигуан» с 1,4-литровым двигателем TSI. Механический компрессор обеспечивает отличную тягу на низах, а с ростом оборотов в дело вступает турбонаддув. Кажется, под капотом хороший атмосферный мотор объемом не меньше 2 л.
Странно, но на низких оборотах 1,8-литровый TSI тянет неохотно, просыпается лишь после двух с небольшим тысяч. Отгадка проста: раньше моторы с непосредственным впрыском и турбонаддувом называли TFSI, а дополненные еще и механическим нагнетателем – укороченной аббревиатурой TSI. Теперь у всех наддувных агрегатов единое обозначение – TSI! Придумывать хитрые индексы, а потом тасовать их, конечно, – право производителя, но путаться еще предстоит многим.
Последние несколько километров до гостиницы ехал… на заднем сиденье. Тут не хуже, нежели за рулем – удобный диван с подогревом, можно спокойно вытянуть ноги, а для пущего комфорта водрузить их на подставку; рядом подлокотник с подстаканниками.
«Суперб» действительно серьезно изменился – стал привлекательней внешне, богаче салоном, мощнее двигателями. Конечно, покупатель, выбирающий машины так называемого премиум-класса, особенно требователен: смотрит не только на характеристики, качество отделки и уровень комфорта, но и на эмблему. «Шкодовская» в этом сегменте престижной не была. Но у нового «Суперба» есть шанс это изменить.
«Шкода-Суперб» приблизилась к престижным моделям – не только по качеству отделки, набору оборудования, техническому оснащению, но и по цене.
ЧТО И ПОЧЕМ?
«Шкода-Суперб» будет стоить от 790 тыс. рублей, причем минима-льная комплектация – 1,4 TSI Ambition. Машины в начальном исполнении Comfort в Россию поставлять не планируют, как, впрочем, и «зеленые» модификации Greenline.
4847