Принцип зуммера

ДВАЖДЫ ПО ЧЕТЫРЕ

Внешность «Мазды-6» под влиянием кисти фордовских дизайнеров получилась гармоничной. Да и «скелет» оказался под стать – по итогам первого крэш-теста EuroNCAP модель заработала четыре звезды, что для тех лет вполне достойно. После рестайлинга испытание повторили: ведь силовой каркас кузова был изменен с замахом на пятую звезду, однако манекены, с трудом перенеся перегрузки от ремней, сочли ее недосягаемой. А вот доработка шумоизоляции сказалась более существенно, правда, поскрипывания панелей обивки все ж полностью изжить не удалось. Этот недостаток в меньшей мере присущ версии MPS – ее кузов куда жестче на кручение. Увы, найти «спортсмена» в приличном состоянии непросто, ведь многих всерьез потрепали ездой «на пределе», а просят при этом за них немало: за авто 2005 года – от 700 тысяч рублей! «Гражданские» одногодки намного дешевле – от 440 тысяч, а машину первых лет можно найти и за 415.

Салон выглядит добротно и стильно. Идиллию портит крышка для мелочевки – жесткий пластик и нелогичная кнопка, нажимают которую против хода. А у европейцев здесь дисплей навигации!

Перед покупкой проверьте наличие передних брызговиков (одно время их не ставили). Без них порог быстро «пескоструится» до металла – а там рукой подать до коррозии. В других местах она встречается редко (конечно, если не было кузовных ремонтов), разве что на универсалах первых лет выпуска в обводах фонарей пятой двери.

Объем багажника седана – внушительные полкуба. Стоит потянуть за ручку на боковине обивки, как подушка откидывается вперед, образуя с полом почти ровную поверхность – весьма практично.

Про дверь стоит помнить, раз-гружая–загружая автомобиль. Порой амортизаторы ее не держат, особенно на холоде, что ощутил не один затылок. Может достаться и другой части тела – от локальных замыканий в грелках кресел, которые приводили даже к прожогам обивки. Виной не только механически слабые нагреватели, но и слепая зона для клавиш с индикаторами – на боксе-подлокотнике. Пульт стеклоподъемников и зеркал хоть на виду, но в дождь намокает, стоит приоткрыть водительское стекло или дверь. Порой зеленые окислы съедают электрику в труху. Табло штатного аудиоцентра, на котором со временем угасают сегменты индикации, тоже не берутся чинить, как и хрипящие динамики, и корректоры фар. Хотя все эти узлы меняли по гарантии, повторение поломок вероятно и по ее истечении.

В универсале, разумеется, места больше. При полностью сложенных задних сиденьях объем для груза возрастает до 1712 л. Возможны промежуточные варианты, если сложить только часть разрезной спинки.

Лопнувшие ветровые стекла бесплатно меняли гораздо реже – только если не нашлось следов внешних воздействий, к которым модель весьма чувствительна. Малейшая лунка от камешка быстро пускает отростки (по закону подлости – горизонтальные), поэтому концы трещинок засверлите у «стекольщиков» как можно скорее – стекло еще послужит.

Следите за правой гидроопорой (кружок), насосом ГУР (стрелка) и уровнем антифриза – нередко радиатор двигателя подтекает по завальцовке бачков. Табличка VIN – на правой чашке стойки подвески…

ПРЕДЕЛЬНАЯ ЯСНОСТЬ

Бывало, у MPS обламывало антенну, как уверяли владельцы, – встречным потоком воздуха на скоростях под 200 км/ч. Во-первых, посоветуем соблюдать ПДД, а во-вторых, на всех предъявленных дилеру обломках неизменно находили след от попавшего предмета. Возможно, горбатый капот вовлекает в зону расположения антенны больше мусора, отчего даже хрупкая соломинка способна ее сломать.

Самое уязвимое место снизу – колодки и проводка датчиков кислорода. Помните об этом, проезжая ухабы. Что отрадно, нейтрализатор невосприимчив к повышенному масляному аппетиту моторов.

Вообще, спортивная версия весьма достойно переносит любые издевательства владельцев. А ведь известно немало случаев износа резины «в ноль» за каких-то 15–20 тыс. км. Если опустить более частую при этом смену расходников, то предельных режимов не любят, пожалуй, лишь приводы задних колес (обрывает внутренние шарниры) и болты крепления заднего редуктора: обламываются, если их периодически не подтягивать. Остальные проблемы по ходовой – те же, что и у «гражданских» версий.

… а основная маркировка выбита на полу возле правого переднего кресла. Тип двигателя зашифрован в восьмой цифре: 8, F и 3 соответствуют 1,8 л, 2,0 л и 2,3 л (агрегаты L8, LF и L3).

ЛЕВО РУЛЯ, СТОП МАШИНА

«Мазда-6» очень чувствительна к профилю дороги, отчего машину часто тянет вправо. Для начала проверьте углы установки колес, затем попробуйте поменять их местами. Не помогло – ослабляем болты подрамника и, сдвинув его в сторону увода, затягиваем крепеж. Самый действенный результат: ослабляем болты нижних рычагов на подрамнике и болт вилки стойки, после чего выворачиваем колеса в сторону, противоположную уводу, и, удерживая руль в этом положении, качаем авто вверх-вниз, после чего затягиваем крепеж (машина должна опираться на колеса).

Задняя «многорычажка» к 100 тыс. км стуком напомнит: пора сменить стойки и втулки стабилизатора (кружок), после чего до 180 тыс. км вряд ли потребует вложений. Не забывайте и здесь про «сход-развал»!

В рулевом к 80 тыс. км порой может возникнуть несильный, но неприятный стук – смажьте шлицевое соединение вала. К 160 тыс. км стук частенько возвращается с удвоенной силой – сигнал к повторной процедуре и замене рулевых тяг (разбивает внутренние шарниры). Наружный «шарик» нередко служит до 180 тыс. км. С рейкой – как повезет, у некоторых трудится еще родная, а у других ее меняли в раннем возрасте (чаще по гарантии). Слабое звено – гидравлика, правда, только на авто до рестайлинга. У них насос ГУР частенько подвывал при поворотах руля, отпотевали (а то и текли) штуцер шланга к бачку и трубка «обратки», которая не имела покрытия, отчего просто сгнивала. Она вдобавок проложена в неудачном месте – по самой гуще грязи, поэтому, не дожидаясь беды (с рулевым не шутят!), покройте ее антикором.

Подвеска на двойных поперечных рычагах хотя и выглядит мудрено (12 «шариков» и столько же сайлент-блоков), но служит долго. Слабое звено – подшипники ступиц, тормозные пыльники и… увод вправо.

До 120 тыс. км, когда подойдет срок замены втулок и стоек стабилизатора, в подвесках вряд ли что побеспокоит, шаровые и сайлент-блоки легко доживают до 180 тысяч. Однако со временем перебирать их придется, а это весьма накладно и трудоемко – сочленений уйма, к тому же, например, рычаги передней подвески можно поменять, только сняв подрамник. А вот ступичные подшипники здесь долголетием не блещут – начинают гудеть уже через 40 тыс. км. При их замене ставим новые стопорное кольцо и гайку (есть в оригинальном комплекте). Пользуясь случаем, обновляем антипригарную смазку между ступицей и тормозным диском, чтобы облегчить разборку в будущем.

Обычно сцепление служит 100 тыс. км, но этот комплект стерся до заклепок на 68-й тысяче. Известны случаи поломки лепестков диафрагменной пружины, которые приводили к беде – пробою «колокола».

Передних и задних дисков хватает на два комплекта колодок, соответственно 70–80 и 100–120 тыс. км (АКП/МКП), если, конечно, их не покоробит раньше (чаще этим грешат MPS). Проточка, как правило, спасает ненадолго, ведь внутренние напряжения она не снимает. В передних механизмах нередко рвется пыльник поршня, отчего тот вскоре начинает подклинивать. Это можно определить и без разборки – по нагреву суппорта или малому выбегу авто, но лучше осматривать резинку при каждой смене колодок. В комплекте с оригинальными идут и противоскрипные пластины, которые «на запас» не откладывайте – два срока они не выхаживают.

Таблица 1

АГРЕГАТНОЕ СОСТОЯНИЕ

У всех моторов ГРМ приводится цепью – одной проблемой меньше. Удачна и конструкция гидронатяжителя: фиксатор обратного хода не позволит перескочить цепи и сбить фазы при обратном повороте коленвала (например, когда пытались перекатать авто на передаче). Зазоры в клапанном механизме регулируем подбором толкателей-стаканчиков, правда, требуется это крайне редко. А вот натяжной ролик поликлинового ремня порой начинает «петь» даже через 60 тыс. км. Увы, оригинальный идет только в сборе с автоматом натяжителя, поэтому недешев – 7750 руб.

Таблица 2

Продолжение Таблицы 2

Блок дроссельной заслонки дороже почти втрое и тоже может попроситься к замене, когда промывка его уже не спасает. Впрочем, многим удается проехать на родном 150 тыс. км и более, что зависит от топлива. В целом, к переизбытку смол в нем моторы некритичны, фатальных последствий от зависания клапанов не отмечено, по крайней мере дилерами. Да и форсунки они советуют промывать только при загорании Check Engine с ошибкой «бедная смесь», лучше – ультразвуком.

Таблица 3

А вот из-за перебоев воспламенения (другой код ошибки) эта лампа светится часто. Как правило, виноваты свечи, которые на нашем топливе служат от силы 30 тыс. км, но бывает, сбоят индивидуальные катушки зажигания. С многовыводными (ставились в ранних версиях моторов) проблем не было, но тут после 120 тыс. км порой начинали «прошивать» высоковольтные провода.

Шумной работой (иногда со стуками под нагрузкой) моторы обязаны просевшей правой опоре силового агрегата, что легко определить по ее отпотеванию маслом. Деталь ремонту не подлежит – готовьте 5700 руб. Если прослушиваются и скрипы, то меняем уплотнение приемной трубы с глушителем, которое сделано подвижным (в роли шарнира бочкообразное кольцо) – долой еще 3300 руб. Если ко всему добавить регулярный долив масла (завод допускает угар 900 мл на 1000 км, а на первых порах частенько меняли кольца по гарантии), то модель может показаться дорогой в эксплуатации. Не пугайтесь, затраты на километр пробега вполне приемлемы, – разумеется, если не нарветесь на «убитый» экземпляр. Не скупитесь на «зум-зум диагностику»! 

Благодарим компанию «Ю. С. ИМПЕКС» за помощь в подготовке материала.

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ

2002 г. Женева. Европейский дебют «Мазды-6» («Атенза» для японского рынка – 2001 год). Кузова: седан, хэтчбек (код моделей GG), универсал (GY). Двигатели: бензиновые P4, 1,8 л, 88 кВт/120 л.с.; Р4, 2,0 л, 104 кВт/141 л.с. или 106 кВт/145 л.с. (степень сжатия 10,8 или 10, разные настройки); P4, 2,3 л, 122 кВт/166 л.с. или 112 кВт/ 152 л.с. (степень сжатия 10,6 или 9,7, разные настройки), или 119 кВт/162 л.с. (только для 4WD); дизельный с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом P4, 2,0 л, 100 кВт/136 л.с. или 89 кВт/121 л.с. (разные параметры наддува). Привод передний или полный (только универсал), М5, А4 (только с 2,0 л), А5 (только 4WD).

2003 г. Крэш-тест EuroNCAP: 11 баллов за фронтальный удар и 15 – за боковой. Общий итог – четыре звезды.

2004 г. Спортивная версия MPS с дополнительными усилителями кузова (жесткость на кручение выше на 50%) и новым бензиновым двигателем с турбонаддувом: P4, 2,3 л, 191 кВт/260 л.с. Новая коробка передач М6. Привод полный с электронной блокировкой межосевого дифференциала (задний – повышенного трения).

Турбодизель с системой впрыска «коммон рейл»: P4, 2,0 л, 88 кВт/120 л.с.

2005 г. Рестайлинг: доработан силовой каркас кузова и шумоизоляция, другие бамперы и решетка радиатора, оптика с затемненными рассеивателями, изменения в интерьере – другая обивка и металлические вставки на панели приборов и окантовки шкал. Более ровная «полка» крутящего момента двигателей 1,8 и 2,0 л. Другие сайлент-блоки, амортизаторы и пружины в подвесках. Cистемы: стабилизации DSC, противобуксовочная TCS и «брейк-ассист» ЕВА включены в базовую комплектацию. Крэш-тест EuroNCAP: 12 баллов за фронтальный удар и 16 – за боковой. Общий итог – четыре звезды.

2007 г. Представлено новое поколение модели.