Москву обходят с юга

…Собственно, камень оказался чисто символическим: на огромном поле у деревни Росва уже идет стройка – тяжелая дорожная техника выравнивает площадку под будущий завод, и в жаркий день пыль стоит – до неба. Но в кондиционированных павильонах гости из Парижа, Токио, Москвы и Калуги с интересом толпились у макета будущего завода. Еще бы – французы с японцами собрались вложить в его строительство рекордную для России сумму – 470 млн. евро только на первом этапе!

Планы у компаньонов – нешуточные: завод мощностью 160 тыс. автомобилей в год приступит к крупноузловой сборке уже через два года; к 2011 г. начнется производство полного цикла (со штамповкой, сваркой, сборкой и окраской). По планам выход на проектную мощность – в 2012 году. При этом доли партнеров в совместном предприятии будут неравными: PSA («Пежо»-«Ситроен») получит 70%, «Мицубиси» – 30%. Соответственно, большая часть выпускаемых автомобилей придется на французские марки. Предположительно, на заводе будут собирать автомобили класса C «Пежо» и «Ситроен» (110 тыс. в год) и внедорожники «Мицубиси», «Пежо» и «Ситроен» (50 тыс.).

Для строительства завода зарезервирована площадка в 150 га – это гораздо больше, чем нужно для выпуска 160 тыс. автомобилей. Проект предусматривает возможность расширения производства до 300 тыс. автомобилей в год. А для удвоения мощностей потребуются новые инвестиции...

Вообще французско-японский автозавод – один из самых дорогих и крупных, которые планируют построить в России иностранцы. Тем обиднее, что федеральные чиновники в Калугу не добрались. Зато настоящий праздник случился у губернатора Калужской области Анатолия Артамонова. Ведь в его регионе запущен уже третий крупный автомобильный инвестиционный проект, а тут еще и Внешэкономбанк объявил, что поможет области в создании инфраструктуры для автозаводов – выделит на это около 5 млрд. рублей.

Перед входом в павильон, где проходила церемония, стояли «Ситроен-С4», «Пежо-308», «Ситроен C-Кроссер», «Пежо-4007», «Мицубиси-Аутлендер XL». Видимо, эти модели (или их обновленные версии) и намерены выпускать в Калуге. А вот объявленного заранее «Мицубиси-Лансер» здесь, похоже, не будет. Что ж, удачным вкладом в совместное предприятие стала другая популярная модель…

«МИЦУБИСИ» В РОССИИ

По итогам продаж за май 2008 года Россия стала крупнейшим внешним рынком для «Мицубиси». Российский дистрибьютор – компания «Рольф» продала за один месяц 13 907 машин – на 3,5 тысячи больше, чем американский дилер, который до этого был первым в мире. Всего в 2008 году «Рольф» планирует реализовать 140 тыс. автомобилей японской марки. Если эта задача будет выполнена, то по итогам года Россия может стать крупнейшим рынком сбыта «Мицубиси». Неслучайно именно сюда везут самые «свежие» модели. В частности, в 2008 году ожидается дебют хэтчбека «Мицубиси-Лансер», а также компактного кроссовера на его платформе.

Осаму Масуко (Osamu Masuko), президент и главный управляющий директор, председатель комитета по деловой этике «Мицубиси моторс»

Родился в 1949 г. в Японии. В 1972-м окончил Васэдский университет, факультет политологии и экономики; карьеру начал в «Мицубиси». Работал управляющим в индонезийском и корейском филиалах. В 2004 г. возглавил отделение по внешним операциям компании. В январе 2005-го назначен президентом и главным управляющим директором «Мицубиси моторс».

ОСАМУ МАСУКО, ПРЕЗИДЕНТ MMC:

– Господин президент, ранее компания намеревалась строить собственный завод в России, и объявление о том, что теперь вы работаете вместе с концерном PSA, прозвучало довольно неожиданно. Почему вы отказались от первоначальных планов?

– На самом деле проект совместного строительства завода в России рассматривался с самого начала нашего сотрудничества с французской компанией, с 2005 года. Были и другие проекты, но этот вариант оказался самым экономически обоснованным.

– Первый автомобиль здесь соберут уже через два года. А будут ли в российских «Мицубиси» российские комплектующие?

– На первом этапе проекта, возможно, их не будет, но только пока речь идет о крупноузловой сборке. Но для повышения конкурентоспособности наших автомобилей, надеюсь, применим и комплектующие местного производства. Это тем более выгодно с точки зрения логистики. Мы уже начали изучать рынок российских производителей компонентов; думаю, среди них есть достойные. Кроме того, будем привлекать к работе наших традиционных поставщиков из Японии и Европы. С увеличением объемов производства, думаю, подтянется и необходимое количество поставщиков.

– Планируете ли вы за счет локализации выпускать в России автомобили более дешевые, чем те, что ввозите из-за рубежа?

– Мы исходим из того, что автомобили, которые соберут в России, по качеству ничем не будут отличаться от тех, что выпустили в Японии. Это – главное. Вместе с тем надеемся, что за счет сокращения производственных расходов, удешевления той же транспортировки сможем предложить покупателям более доступные варианты. Станут снижаться расходы – значит, сможем снижать и цены.

– Вы собираетесь продать в 2010 году не меньше 170 тыс. автомобилей «Мицубиси». Не приведет ли такой рост к очередям при продаже и техобслуживании?

– Все те 15 лет, что мы присутствуем на российском рынке, мы ставили и ставим главную задачу – бережно относиться к клиентам. Надо сказать, у нашего партнера – группы «Рольф» – очень высокий уровень обслуживания. И не важно, будем мы продавать 170 или 200 тыс. автомобилей в год – качество сервиса при этом не пострадает.

– Намерены ли строить в нашей стране исследовательский центр, подобный тем, что действуют в Европе и в США?

– Для начала надо внимательно изу-чить: что хотят местные автомобилисты, как реагировать на их запросы… Так что прежде всего потребуется именно подразделение для анализа потребительского спроса. Причем это будет только первый шаг.

– А будут ли расширяться отношения с PSA в области создания новых моделей, новых платформ? «Аутлендер» – это разовый проект?

– Совместная работа продолжится. Пока не буду говорить, в каких направлениях.

– Российский рынок развивается уж который год высокими темпами; кстати, продажи «Мицубиси» растут даже чуть быстрее…

– О, за это большое спасибо российским покупателям, ведь мы для них и работаем, создаем новые модели! Есть высокий спрос – мы стараемся предлагать все больше новых автомобилей.

Жиль Мишель (Gilles Michel), глава марки «Ситроен»

Родился в 1956 году, окончил Политехнический институт и Институт политических исследований в Париже. В 1982–1986 гг. – экономист Всемирного банка, в 1986–1997 гг. – на руководящих постах в компании «Сен-Гобен». В 2002–2007 гг. – директор по технике и закупкам компании PSA, с февраля 2008 года – директор марки «Ситроен».

ЖИЛЬ МИШЕЛЬ, ПРЕЗИДЕНТ КОМПАНИИ «СИТРОЕН»:

– Ваш завод обходится компании в рекордную для Россию сумму – как планируете возвращать вложенные средства?

– В первую очередь, путем расширения промышленного производства. Мы также собираемся выстроить разветвленную транспортную инфраструктуру, создать свой банк для розничной сети – эти шаги мы предпринимаем во всех странах, где видим возможности для развития. Если наша транспортная компания впоследствии сможет зарабатывать деньги самостоятельно – будем развивать и этот бизнес.

– Как собираетесь решать кадровые вопросы? Ведь предстоит нанять и обучить несколько тысяч человек…

– Следуя нашей практике, работников начинаем набирать и готовить за 9–12 месяцев до пуска завода. Менеджеров и административный штат – чуть раньше. Возможно, создадим техническую школу для молодых специалистов. Предусмотрено и обучение за рубежом (преимущественно в Западной Европе) для управленцев и представителей ряда профессий.

– Вы не боитесь российских профсоюзов? У компании «Форд» есть уже горький опыт общения с частью коллектива…

– У нас пока нет опыта общения с российскими профсоюзами, однако есть позитивный опыт взаимодействия с профсоюзами по всему миру. Это нормальная мировая практика, поэтому бояться нам нечего. Необходимо тщательно отстроить систему «обратной связи» от рабочих, чтобы установить и в дальнейшем развивать нормальные отношения с ними. Несколько лет назад мы запустили завод в Чехии, и сейчас он может служить хорошим примером нормальных отношений рабочих и работодателя. Тогда мы начали с того, что внимательно изучили условия, которые выставлялись профсоюзами, выработали общую базу на основе компромиссов и на этом построили наши взаимоотношения.

– Почему в планах компании в России нет больших моделей из линейки «Ситроена»?

– Хэтчбек C4, который мы собираемся выпускать в Калуге – вполне конкурентоспособная модель. Небольшую ее модернизацию мы проведем до конца этого года, этого пока достаточно.

Но вы правильно задали вопрос. Сегодня «Ситроен» позиционирует ряд своих моделей в классе «премиум». Ключевая среди них – С5; мы рассматриваем ее как более высокую по статусу среди конкурентов. А в ближайшие три года в нашей линейке появится несколько моделей высшего класса. За последние четыре года заметно изменился стиль и имидж компании; «Ситроен» стал наиболее динамично развивающимся брендом в Западной Европе.

В Калуге у нас совместное предприятие с «Мицубиси». Мы планируем выпускать пока две модели «Ситроен»-С4 и «С-Кроссер»; освоение других моделей фирмы возможно при увеличении производственных мощностей.

– А велика ли в российских «ситроенах» доля отечественных комплектующих?

– На первом этапе уровень локализации производства планируем довести до 30%. А впоследствии хотим довести его до максимума. Остальное будет поставляться из Японии и Западной Европы. Поставки из других регионов мира затруднены из-за высокой стоимости транспортировки. Мы намерены активно развивать российские национальные цепи поставщиков.

– Будут ли комплектующие, произведенные в России, поставляться на экспорт?

– На данном этапе важно наладить изготовление комплектующих для обеспечения завода в Калуге. В перспективе этот вопрос будет решаться, исходя из их конкурентоспособности. Однако наш первичный анализ показал, что некоторые компоненты здесь обходятся несколько дороже во многом из-за транспортировки, нежели западноевропейские, что затруднило бы их экспорт. Рост масштабов производства компонентов и снижение издержек способны решить эту проблему. Сейчас, например, китайский «Ситроен» на внутреннем рынке стоит дешевле того, что произведут в России, однако если учесть цену доставки китайского автомобиля к вам, то станет понятно – игра не стоит свеч.

– Как вы оцениваете перспективы нашего рынка?

– Считаю, что российский рынок способен занять лидирующие позиции в Европе. Думаю, это произойдет уже через два-три года.

– В таком случае – не пора ли озаботиться созданием специальной модели для российского рынка?

– Мы проводим гибкую политику и легко адаптируемся к потребностям рынка. Пока мы не видим в этом необходимости. На российском рынке продается 60% автомобилей класса C и 20% полноприводников. С пуском завода мы закрываем обе ниши. Зная любовь россиян к седанам, мы разрабатываем проект производства или поставок сюда седанов «Ситроен». И мы его обязательно осуществим!

– Реклама нового «Ситроена-С5» с «немецким акцентом», видимо, разочаровала многих фанатов марки. Что вы об этом думаете?

– Мы специально использовали провокационную тему. В этом заключалась наша маркетинговая идея, которая прекрасно сработала. Это привлекло внимание к марке в целом, и особенно – к новому С5. Мы таким образом говорим о том, что «Ситроен» – это полноценный соперник немецким маркам, основным конкурентам в этом классе.

Жан-Филипп Коллэн (Jean-Philippe Collin), директор марки «Пежо»

Родился в 1956 году; по образованию – инженер-электрик. В 1995– 1999 гг. – вице-президент по снабжению компании «Валео», с 1999 по 2004 год – вице-президент компании «Томпсон», в 2004-2007 гг. – вице-президент группы PSA по снабжению. С января 2008 года – глава «Пежо».

ЖАН-ФИЛИПП КОЛЛЭН, ДИРЕКТОР МАРКИ «ПЕЖО»:

– Чем ваше предприятие будет отличаться от других заводов, которые строятся сегодня в других странах?

– Тем, что тут применяются самые передовые технологии и инженерные решения. Вместе с нашим партнером «Мицубиси» мы воплотим на этом заводе все лучшее, что у нас наработано. И в результате рассчитываем получить великолепный продукт с минимальными издержками.

Новый завод будет работать в тесной связи с коммерческой сетью, которую мы создаем и развиваем в России. Сегодня наши центры присутствуют уже в десятках городов.

– А кому принадлежит земля, на которой строится предприятие?

– Администрации Калужской области. Благодаря работе администрации, кстати, в регионе создана благоприятная почва для промышленного развития. Я имею в виду условия для инвестиций и ведения бизнеса. Мы уверены, что почва под заводом твердая, и завод будет стоять прочно.

– Глава объединенной компании PSA г-н Стрефф обещал продать редакции автомобиль №1, который будет выпущен в Калуге.

– Раз президент группы вам обещал – так и будет.

– Мы для этого уже отложили деньги… А что за автомобиль вы нам предложите?

– План производства еще не утвержден, еще и самого завода нет. Но ближе к началу производства вы сможете выбрать одну из наших моделей.

– Какой темперамент будет у первого автомобиля: японский, французский?

– Темперамент «Пежо» и только «Пежо»!

– Согласен, вы делаете автомобили, которые не похожи на другие. Но в то же время у машин, выпущенных, скажем, в Китае или Иране, есть свои отличия.

– Да, мы учитываем особенности местных рынков, но если выпускаем автомобили, то это только «Пежо». Что касается автомобилей калужского завода... Во-первых, основу программы составят легковые машины сегмента М1, имеющие общую платформу «Пежо-Ситроен». Автомобили «Пежо» в этом классе всегда были и остаются очень успешными, они пользуются повышенным спросом и в России. Во-вторых, полноприводные автомобили, созданные совместно с «Мицубиси». Итого две модели у «Пежо», две у «Ситроена» и одна у «Мицубиси».

– Автомобиль «Пежо», который красуется на первой обложке июньского номера ЗР, стоит 900 тыс. рублей. Он дороже своих конкурентов. Можно рассчитывать, что автомобили из Калуги будут стоить дешевле?

– Конечно, мы рассчитываем сократить стоимость – за счет транспортных издержек. Плюс заметное удешевление при переходе на местную компонентную базу. Примерно 50 гектаров площади завода будет отдано под производство комплектующих. Перед тем как возглавить марку «Пежо», я занимался закупками для группы PSA; так вот, я хорошо знаю, что от цены компонентов во многом зависит цена и самого автомобиля.

– А будут ли в Калуге производиться двигатели?

– На первом этапе – нет. Моторы будут поставляться из-за рубежа; нам хватает мощностей. Но в перспективе – не исключаю возможности размещения здесь и производства по сборке двигателей.

– Вы специально строите свой завод подальше от предприятия «Фольксваген», чтобы не иметь с ними ничего общего? Или возможна кооперация, например, по компонентам?

– Что касается площадки для будущего завода, то нас интересовал именно такой ровный участок. И устроило географическое положение вот этого. Мы не брали в расчет наличие какого-либо другого автопроизводителя поблизости. Конечно, у нас с «Фольксвагеном» есть общие поставщики компонентов. Так что, возможно, кто-то из них разместит свое производство возле Калуги.