Карданы вместо бананов
ПАРАДОКСЫ РЫНКА НОМЕР ОДИН
По предварительной оценке специалистов, уже в будущем году российский рынок станет самым большим в Европе. Количество брендов, «застолбивших» в России площадки для сборки своих машин, уже перевалило за десяток. Впрочем, большинство иностранных автопроизводителей пока не достигли серьезных объемов производства, когда тираж собранных моделей переваливает хотя бы 100 тысяч в год.
Здесь и возникает замкнутый круг. Согласно российскому законодательству, иностранные автопроизводители должны довести в течение 7 лет локализацию до 50%. Проще говоря, половину комплектующих необходимо делать в России, иначе предприятие лишится налоговых преференций. Более того, зарубежные компании нуждаются в местных комплектующих – это сокращает их транспортные и таможенные расходы.
При этом открывать дополнительные заводы сами автомобильные компании не собираются – принципы кооперации не подразумевают изготовления ими комплектующих. Качество же российских изделий не удовлетворяет возрастающим требованиям.
Выход появится, когда на российский рынок придут иностранные производители автокомпонентов.
Но производство автокомплектующих становится рентабельным, лишь когда речь идет о выпуске частей не менее чем для 200 тысяч автомобилей одной модели в год. На этот уровень – увы! – ни одна из зарубежных компаний в России пока не вышла. Поэтому автомобильные фирмы вынуждены выискивать буквально любые возможности доверить производство деталей российским заводам. Но – без ущерба для качества. Так, за 6 лет работы завод российский «Форд» сумел найти поставщиков лишь для нескольких деталей. Из крупных – у российского «Фокуса» самарская обивка крыши от фирмы ПХР; там же делают полки багажника. Сиденья для машин выпускает российское подразделение американской компании JCI, построенное недалеко от Санкт-Петербурга. Боковые стекла производят на Борском стекольном заводе. Брызговики и коврики делают на заводе в Санкт-Петербурге, там же, на предприятии «Автоарматура» – антенны. Коврики для машин производят сразу на двух предприятиях – в Иваново и Самаре. Еще в России делают воздуховоды для систем вентиляции, обогрева и обдува стекол; ковры для салона и обивку багажника; системы выпуска; электропроводку; алюминиевые кронштейны.
Вслед за «Фордом» планируют «одомашнить» свою продукцию и другие мировые бренды в России (см. таблицу «Динамика локализации сборки иномарок в России»).
СКОЛЬКО СТОЯТ РОССИЙСКИЕ ЗАПЧАСТИ
Потребность страны в запчастях растет из года в год. Если в прошлом году емкость рынка автокомплектующих оценивали максимум в 20 млрд. долларов, то сегодня рынок аналитики агентства «АВТОСТАТ» оценивают уже в 32– 33 млрд. долл. При этом на долю первичного рынка (для сборочных конвейеров) приходится 24% – 7,9 млрд. долл. Вторичный же рынок (ремонт и сервис) потребляет на 24,8 млрд. долл. (76%). Аналитики считают, что российский компонентный рынок в ближайшие несколько лет будет уверенно расти – на 20–25% в год. Правда, на долю местных предприятий сейчас приходится менее трети (31,8%) от общего объема первичного рынка компонентов.
Из почти 25-миллиардного рынка запчастей на долю отечественных марок приходится 58% (14,5 млрд. долл.), а на иномарки 42% (10,5 млрд. долл.).
Производителей автомобилей прежде всего интересуют автокомплекты для сборки. Однако вторичный рынок запчастей даже более емкий. Любопытно, что годовой расход запчастей на 1 автомобиль составляет 20–30 кг, или в денежном выражении – примерно 10% его стоимости.
КРИЗИС ОТРАСЛИ ИЛИ НОВАЯ МОДЕЛЬ?
Отечественные заводы автокомпонентов пребывают в жесточайшем кризисе. Без серьезных финансовых вливаний им не освоить современной продукции, тогда как ориентированность лишь на старые модели наших автозаводов – путь бесперспективный.
– Приход иностранных поставщиков комплектующих и захват ими российского рынка неизбежен, но из этого нужно извлечь пользу, – считает исполнительный директор Национальной ассоциации производителей автомобильных компонентов Михаил Блохин. – Отечественные компании могут встраиваться в систему, поставляя узлы и детали для мировых производителей комплектующих, набираться опыта, перенимать технологии, развивать конструкторское, исследовательское направление. Тогда со временем появятся новые центры развития отрасли. Те, кто попытается это сделать, возможно, выживут. А кто не будет к этому стремиться – неизбежно уйдет с рынка.
Казалось бы, у местных производителей должно быть существенное преимущество – более низкая цена на продукцию. На деле же это совсем не так. Для новых российских автомобилей нужны комплектующие нового уровня, а они обходятся дороже (тем более – при наших отсталых технологиях). Следовательно, смежникам необходимо вкладывать серьезные деньги в перевооружение своих заводов.
А пока говорить о дешевизне не приходится.
– Низкая себестоимость отечественных автокомпонентов – это миф, – считает руководитель Ассоциации европейского бизнеса в России Дмитрий Осипов. – Во-первых, эти цены — внутренние, они частично компенсируются в конечной продукции. И если бы производитель выпускал детали на свободный рынок, а не поставлял их «родному» предприятию, они оказались бы существенно дороже. Во-вторых, часть стоимости компонентов оплачивает потребитель, вынужденный платить за их повышенный износ и дефектность. В-третьих, относительно низкая цена обусловлена тем, что российский завод взял на себя большую часть себестоимости, разработав много лет назад конструкторскую документацию на тот или иной узел. Таким образом, не учитывается важная составляющая себестоимости – работа на перспективу, на разработку новых изделий и улучшение качества выпускаемых.
Аналитики полагают, что по себестоимости производимых компонентов мы уже проигрываем странам Восточной Европы, не говоря уже об Азиатско-Тихоокеанском регионе. Возникает вполне логичный вопрос: имеет ли смысл вкладывать миллиарды в создание, по сути, «с нуля» собственного производства автокомпонентов или проще пойти тем путем, который выбрали все ведущие автопроизводители?
Сегодня в «традиционных» автомобильных державах машины собирают из комплектующих, произведенных по всему миру. Автоконцерны Германии завозят из-за рубежа до 70% компонентов. Ныне «Порше» или «Мерседес» лишь на 65% немецкие, а модели «Ауди-ТТ», «Фольксваген-Поло», «Опель-Корса» используют лишь 30–35% немецких запчастей. Производство переводят в Восточную Европу, Китай, Юго-Восточную Азию. Относительно дешевая рабочая сила снижает себестоимость автомобиля. Поэтому европейским концернам выгодно размещать заказы в тех странах, где им могут предложить автокомпоненты за меньшую конечную цену.
И скорее всего, российские производители будут вынуждены пойти общемировым путем. Наибольшие шансы на выживание и успех получат те компании, которые станут частью крупных глобальных корпораций. Более мелкие производства, выжившие в этой борьбе, не будут заметно влиять на ситуацию в отрасли.
ТАИЛАНДСКИЙ КЛАСТЕР
Сегодня крупнейшим мировым производителем автокомплектующих считается Китай. Но говорить о том, что остальные сдались перед «китайским нашествием» – неправильно. Серьезным игроком на рынке считается, например, Таиланд. Согласитесь, в ряду таких стереотипов, как туризм, пальмы, экспорт бананов, упоминание Таиланда в качестве производителя автокомплектующих звучит неожиданно. Но побывав на выставке таиландских поставщиков запчастей, автор убедился, что эта отрасль здесь не просто существует, но и активно развивается.
Только на экспорте автокомплектов Таиланд заработал 15,2 млрд. долл.! Выручка от реализации запчастей ежегодно растет на четверть в год. По оценкам департамента экспорта промышленных товаров, Таиланд в 2008 году продаст автокомплектующих на 18,5 млрд. долл. Российским коллегам остается только позавидовать…
Таиланд как раз и стал той страной, куда переместили производство компонентов в первую очередь японские концерны. Сегодня здесь выпускают фактически весь спектр автозапчастей для таких гигантов, как «Тойота», «Ниссан», «Мазда».
А сами таиландские производители уже осваивают соседние страны – Лаос, Индию, Вьетнам, где рабочая сила гораздо дешевле – при том, что рабочий на таиландском заводе, где изготовляют детали кузова для «Тойоты», получает в среднем около 300 долл. в месяц.
Я поинтересовался у директора таиландского концерна «Сомбон», не собирается ли он вложить средства в строительство завода в России. Местный промышленник был дипломатичен:
– Я знаю, что в России уже есть завод «Тойоты». И когда у вас будут собирать больше 200 тысяч «Кэмри» в год, мы обязательно рассмотрим вопрос о старте бизнеса в России…
Местный рынок (в том числе и автозапчастей) поначалу шокирует европейца внешним хаосом и пестротой красок. Например, все запчасти, как отечественные, так и импортные, в Бангкоке продают в одном-единственном районе Ворашак, который специализируется на продаже запчастей уже более 100 лет. Еще в начале прошлого века, когда англичане привезли в Бангкок первый автомобиль, король Рама повелел отвести специальную улицу в столице для тех, кто будет ремонтировать машины. А какой ремонт без запчастей?
Конечно, странно видеть, как, например, ухитряются продавать в одной и той же лавочке детали для «Мерседеса», а заодно – шить на машинке «Зингер» обивку для кресел «Хонды»? Но, видимо, качество машин от этого не падает …
И цены в Ворашаке чуть ли не в два раза ниже, чем на продукцию таиландских коллег в Южном порту Москвы. Серьезный аргумент – для нас, простых потребителей!
1834