Другая ветвь

НА АВТОМАТЕ

– В перчаточном ящике вы найдете письмо для местной полиции, но учтите: оно не поможет, если вас поймают с отметкой 250 км/ч на радаре, – предупреждают люди из «Мицубиси моторс». Хм, удержаться в рамках приличий за рулем «Эво» непросто, но попробуем…

– Еще там есть дорожная книга, в которой прописан ваш маршрут на сегодняшний день. Если заблудитесь – смело полагайтесь на штатную навигационную систему, она выведет к конечной точке путешествия.

Тут навигация, да еще с голосовым сопровождением? Впрочем, принятых в ралли Easy right, fifty meters jump от нее, конечно, не услышишь. А вот сориентироваться на непростых развязках испанских дорог она поможет.

Заряженную версию отличают развитый спойлер и расширенные колесные арки, а также задний диффузор и жерла глушителей.

В салоне все знакомо, но не по пре-дыдущим спартанским интерьерам «Эволюции», а по серийному «Лансеру». Отличие лишь в сенсорном экране, который управляет музыкой и навигацией, да в кожаных креслах «Рекаро» с традиционным минимумом регулировок.

Сюрпризы продолжаются. Рычаг коробки перемещается взад-вперед по прорези с индикаторами «паркинг», «драйв», «нейтраль»… Приплыли: наследник раллийных болидов – с автоматом!

Как вам набор: навигация, климат-контроль и аудио от Rockford Fosgate? На «Эво» теперь можно ездить с комфортом.

На самом деле это преселективная коробка передач с двумя сцеплениями. В ней включены одновременно две передачи. Одно зубчатое зацепление передает поток мощности, а вторая пара шестерен вращается вхолостую. При смене передач тяга исчезает лишь на время размыкания одного сцепления и включения другого – теоретически все происходит быстрее, чем у механики, управляемой вручную. Впрочем, в режиме «Нормал» для комфортной и экономичной езды вряд ли кто-то захочет интенсивно разогнаться. А в спортивных условиях автомат меняет ступени, поддерживая обороты двигателя в эффективном диапазоне.

Коробка SST имеет автоматический и ручной режимы. Скорость переключения позволяет выбрать серебристый джойстик, а клавиша у ручника – настроить трансмиссию под тип дорожного покрытия.

НОРМАЛ

Предположим, вы не ездили на «Эво» предыдущих поколений, но наверняка знакомы с ними по многочисленным публикациям (например, ЗР, 2006, № 12). Теперь представьте, каково мучиться на спорткаре в пробках. Новое поколение с трансмиссией ТС-SST позволяет в «нормальном» режиме катиться, будто на обычном «Лансере» с автоматом. Электроника быстро, но без суеты перебирает передачи, что заметно лишь по колебаниям стрелки тахометра. На спидометре всего восемьдесят, а с индикатора уже смотрит цифра 6 – высшая ступень!

В данном случае сиденья «Рекаро» – скорее дань моде, нежели настоящий гоночный атрибут. Впрочем, они весьма комфортны.

Что раздражает, так это тембр выпускной системы. Раз уж на «Эво» можно перемещаться неспешно, неплохо подумать об акустике: на оборотах около 4000 салон наполняет навязчивый гул, который здорово утомляет. Выход из положения – в смене темпа движения на спортивный, для чего необходим соответствующий настрой и режим трансмиссии. Говорили, он хорош на горных серпантинах? Проверим на крутых подъемах Сьерра-Невады.

Автомобиль не устает напоминать: это не просто «Лансер», а его самая мощная «Эволюция».

СПОРТ

Вот теперь «узнаю брата Колю!» Реакции на акселератор обострились, автоматика держит передачу до отсечки, а при торможении услужливо подтыкает пониженную. Появилось некое сходство с азартными Evolution VIII и IX. Ну-ка, прибавим, благо «вилюшечный» участок просматривается на полкилометра вперед.

Задним пассажирам вполне вольготно. Однако забыть, что они в спорткаре, не позволит навязчивый гул выпускной системы.

Пока дорога свободна, успеваю набрать ход, и, несмотря на интенсивное замедление, к закрытому повороту скорость остается высокой. А ведь сейчас надо оставаться в рамках своей полосы! В дело вмешивается система стабилизации (еще один прощальный взмах старой концепции «Эво»). Но как она работает! Зачем душить двигатель, хрустеть тормозами, если пару ей составляет система полного привода с активным задним дифференциалом? При постоянной тяге автомобиль не скисает из-за беспокойной электроники – он послушно доворачивает внутрь поворота.

Для лучшей развесовки аккумулятор перенесли назад, за сиденья. Интересно, место установки сабвуфера тоже просчитывали?

Подвеска относительно мягкая – в поворотах «Эволюция» заметно кренится. Зато в автомобиле не слишком трясет.

Накануне нам показали фото машины, покалеченной европейскими журналистами, подчеркнув, что в результате аварии те отделались легким испугом. Насколько бесшабашным надо быть, чтобы потерять контроль над новым «Эво»! Он просто создан для тех, кто уже перерос уровень обычного водителя, но пока не заработал спортивный разряд.

Вес снижен не только благодаря алюминиевой крыше, крыльям и капоту, но и легкосплавным колесам BBS. По-прежнему доступна комплектация с дисками Enkei.

СУПЕРСПОРТ!

На десерт попробуем самый боевой режим коробки. Для этого нужно остановиться и секунды четыре подержать кнопку рядом с селектором автомата. При этом слове людей из «Мицубиси» аж перекосило: нет, говорят, не автомат, а SST! Объясняю, что у нас «автоматическая коробка» – собирательный термин, не уточняющий конструкцию трансмиссии.

– Вот ты попробуй режим SuperSport, тогда и поговорим! – продолжают переживать японцы. Смешные…

Новый двигатель стал легче на 12 кг, у него ниже центр тяжести. Отдача возросла во всем диапазоне оборотов – но взрывного характера предшественника уже нет.

Это было последнее, о чем я подумал перед стартовым рывком. Дальше стало не до смеха. Обострившиеся реакции на газ, как будто электронная дроссельная заслонка стала частью твоей нервной системы, ударные переключения, словно в гоночной «секвенталке»… Вот он, дух настоящего «Эво»! Продолжает жить, хотя для пробуждения требуются целых 4 секунды. А в городе его лучше не беспокоить, наслаждаясь тем, чего предыдущие поколения этого спорткара дать не могли – климат-контролем, штатной аудиосистемой с сабвуфером и «нормальным» режимом «автомата»… Простите, фирменной трансмиссии SST. 

БЕЗ КРЕСТА

С 1992 года «Эволюция» пережила 9 перевоплощений, каждое из которых становилось технически совершеннее и все меньше напоминало гражданский «Лансер». А в 2005 году на Токийском мотор-шоу свет увидел Concept-X, о котором сразу заговорили как о наследнике Evo. И не угадали! Первым появился серийный «Лансер», очень похожий на концепт. Эффектный седан успешно дебютировал на мировом рынке, а потом на его базе создали «горячую версию», то есть нынешнюю «Эволюцию».

Так что новый «Эво» надо рассматривать не как развитие предыдущей ветви, а как серьезно заряженную серийную модель.

– Аналогия – горячие версии БМВ-М3 или «Ауди-S4», – заявили представители «Мицубиси».

Вот это номер! А как же «премиум» – роскошь, которая покоряет в немецких машинах и которой нет в бюджетном салоне «Лансера»?

– У японцев другое понимание качества – главное, не пластик щупать, а надежно ездить! – отвечают. – Мы же не говорим, что «Эволюция» стала конкурентом БМВ и «Ауди». Пока они для нас ориентир. В любом случае, мы не хотим, чтобы новой машине противопоставляли ее прежнего соперника – «Субару-Импреза».

Впору подвязывать нижнюю челюсть. Почему тогда нынешний принцип построения модельного ряда так похож на подход «Субару»? У обеих фирм есть модели с маломощными двигателями, есть «подогретые» (WRX у «Субару» и 240-сильный Ralliart у «Мицубиси») и топовые – STI и Evo. Однако вопрос о параллелях пока остается открытым.

Планы на европейский рынок – 3000 автомобилей в год, из них 85% укомплектуют трансмиссией SST. Это примерно 6% от всех «лансеров».

И еще: модель потеряла цифровой индекс. Теперь это просто Evolution, без X. Так будет на всех рынках, кроме Японии и Великобритании. И возможно, России, где она появится к концу лета по цене от 1470 тыс. до 1700 тыс. рублей.