Университет ошибок

Переднеприводный «Кадиллак-Флитвуд Эльдорадо» оснащали мотором V8 объемом 8,2 л. Главная достопримечательность – цепь между двигателем и трансмиссией.

Почитатели автостарины, видевшие фильм Фрица Ланга «Метрополис», наверняка проклинают режиссера. В финале фантастической драмы, вышедшей на экраны в 1927-м, сожгли сразу два «румплера-тропфенваген»! Ну откуда режиссеру было знать, что оригинальные, но почти никому не нужные машины через несколько десятилетий станут мечтой коллекционеров?

Для фильма творение знаменитого Эдмунда Румплера купили, видимо, по дешевке. Несмотря на то, что «румплеров-тропфенваген», то бишь каплевидных, построили совсем немного, распродать даже этот мизер оказалось сложно. Необычный кузов-лодка с одной фарой, мотор – сзади. Да какой: шестицилиндровый, W-образный! Хитрый агрегат мощностью 36 (позднее 50) л.с. оказался ненадежным, к тому же автомобиль на приличной скорости плавал по дороге. Правда, коэффициент Сх у «Тропфенвагена» был всего 0,28, но намерили это гораздо позже. Да и какое дело рядовым потребителям до аэродинамических изысков? Скажем, наивным таксистам, купившим «румплеры», чтобы зарабатывать деньги, а не тратить их на ремонт машины.

А ведь Эдмунд Румплер был очень хорошим конструктором, самолеты, созданные им, неплохо летали. «Тропфенваген» сгубило излишнее новаторство и попытка слишком сблизить автомобиле- и самолетостроение. Этому искушению, кстати, поддался далеко не один Румплер. Вспомним братьев Фарман – создателей знаменитых самолетов. После Первой мировой войны, когда спрос на аэропланы упал, Фарманы взялись за производство автомобилей. Следуя рекламному слогану «Автомобиль катится, «Фарман» парит», построили «гоночный лимузин» с крыльями, напоминавшими самолетные, разве что покороче. Правда, братья вовремя опомнились – серийные «фарманы» с 6-цилиндровыми 6,5-литровыми моторами мощностью 85–120 л.с. выглядели гораздо более традиционно.

Создатели трехколесного заднемоторного, переднеприводного «Димаксиона» утверждали, что обтекаемый автомобиль с мотором V8 довольствуется всего 7,8 л бензина на 100 км.

Попытки скрестить самолет и автомобиль достигли апогея в творении Марселя Лейя. А ведь это чудо с двухцилиндровым мотором и пропеллером, соединенным с коленчатым валом, действительно двигалось!

«Румплер-Тропфенваген» вошел в историю как один из наиболее передовых, но непопулярных автомобилей.

Американский архитектор и изобретатель Фаллер к авиации прямого отношения не имел, но тоже хотел создать обтекаемый автомобиль. Его «Димаксион» был оснащен «фордовским» мотором V8, установленным сзади, возле единственного колеса, и приводящим… передние! Изготовив три прототипа, осенью 1933-го машину показали на всемирной выставке в Чикаго, где она произвела фурор. Но в ходе показательного заезда произошла авария, в которой погиб водитель и пострадали пассажиры. Судьба оригинальной конструкции была решена…

Постепенно попытки скрестить автомобиль с самолетом почти сошли на нет. Но после Второй мировой войны на фоне роста экономики и грандиозных планов к теме вновь приблизились с иной стороны. В 1950-м британская фирма «Ровер» представила двухместный открытый «Джет 1» с газовой турбиной, развивающей 100 л.с. при 55 000 об/мин. Испытав, модель стали всерьез дорабатывать для серийного производства. Сделали купе и даже седан с приводом на передние колеса, но в 1961-м от сложной и дорогой конструкции отказались.

Газотурбинными моторами увлекались не только англичане. В СССР дело дошло до машины с 1000-сильным двигателем МИГ-17. ГАЗ-СГ3 конструктора А. Смолина, по расчетам, способен был развить… 800 км/ч! Но на первых же испытаниях в 1954-м автомобиль разбился. Гонщик, к счастью, почти не пострадал. Многим тогда казалось, что у газотурбинных машин большое будущее.

Через два года после постройки ГАЗ-СГ3 американцы показали на выставке «Моторама» концепт «Файрберд II» с авангардным кузовом из титана и 200-сильной турбиной. В 1963-м создали «Крайслер-Турбин Кар» с менее оригинальным кузовом работы ателье «Гиа» и турбиной мощностью 130 л.с. Но начало 1960-х стало уже эпохой падения интереса к газотурбинным двигателям… И повышенного внимания к роторным!

Серийно мотор Феликса Ванкеля впервые поставили на немецкий «НСУ-Спайдер» в 1964-м. Агрегат приведенным объемом всего 0,5 л развивал 50 л.с. и разгонял автомобиль до 150 км/ч. Вот только расход масла уже вскоре после покупки становился сравним с потребностью в бензине. Фирме следовало бы прекратить ставить роторы на серийные модели, по крайней мере без серьезной доводки. Но компания создала НСУ-Rо 80, ставший в 1967-м в Европе даже «Автомобилем года». Двухлитровый компактный мотор развивал 115 л.с., скорость – до 180 км/ч, да и кузов, согласитесь, оригинальный и эффектный. Увы, Ro 80, разошедшийся тиражом 37 398 экземпляров, но опять же не отличавшийся надежностью, стал последней моделью фирмы НСУ. Завод перешел в собственность «Ауди», а роторные двигатели нынче серийно выпускает лишь «Мазда».

Первопроходцам, отклоняющимся от «магистральных путей», часто приходится нелегко. Все знают скоростное полноприводное купе «Ауди-Кваттро», открывшее для множества фирм новое направление в автомобилестроении. Однако немногие помнят британский «Дженсен-FF». Эффектное полноприводное купе с 325-сильным мотором «Крайслер» достигало 100 км/ч за 7 с и развивало 210 км/ч. Прямой духовный предок «Ауди»! Но английский автомобиль оказался очень дорогим, да и ненадежным. С 1966 по 1971 год удалось продать лишь 318 машин. Каждая – мечта нынешнего коллекционера!

НСУ-Ro 80 – самый знаменитый автомобиль немецкой фирмы оказался для нее последним.

«Крайслер-Турбин Кар» 1963 года оснастили 130-сильной турбиной. Но к покупателям автомобиль так и не попал.

«Пэйсеру» почти забытого нынче концерна «Америкен моторс корпорейшн» прочили в середине 1970-х большое будущее. Главные особенности: площадь остекления – почти 40% кузова, правая дверь длиннее левой. Покупателей на оригинальную машину нашлось немного, к т

В годы, когда немцы пытались довести до ума роторный мотор, а англичане строили спортивный полноприводный автомобиль, американцы заинтересовались передним приводом. Собственно, еще в конце 1920-х – 1930-х в США делали гоночные «миллеры» и престижные «корды» с приводом на переднюю ось. Но затем забыли о них на 30 лет. А в 1967-м дебютировал «Олдсмобиль-Торонадо» с 7,5-литровым V8, элегантным двухдверным кузовом и передними ведущими колесами. Причем между мотором и трансмиссией стояла сложная цепь, состоящая из почти 2300 деталей!

Покупатели восприняли машину с интересом скорее теоретическим, нежели практическим. В 1967-м продали около 22 тысяч экземпляров, для США мизер. Купить «Торонадо» отваживались только оригиналы. А концерн вскоре поставил на конвейер аналогичный «Кадиллак-Флитвуд Эльдорадо». Несмотря на то, что продажи не стали рекордными, с производства переднеприводные модели не снимали – и на сей раз поступили верно: накопили опыт на перспективу.

Куда хуже сложилась судьба 8-цилиндрового двигателя с отключаемыми цилиндрами, который ставили на «кадиллаки» в первой половине 1980-х. Желание экономить топливо вылилось в ненадежную работу сложной управляющей электроники, отключающей два или четыре цилиндра. Доходило до того, что мотор попросту глох на ходу.

Прошли годы, экономить топливо научились эффективней и надежней. А необычные, фантастические автомобили стали не только яркими и курьезными страницами истории. Некоторые дали-таки толчок развитию вполне успешных конструкций. Правда, первопроходцы, как правило, уже не видели плоды трудов тех, кто хорошо учился на их ошибках.