Автопром «в законе»
ИЗ ДИРЕКТИВНОЙ – В РЫНОЧНУЮ
Что представлял из себя советский автопром в конце 80-х годов прошлого века? С точки зрения иностранных аналитиков, это была одна государственная корпорация без пересечений и внутренней конкуренции. Легковые автомобили класса А выпускались на СеАЗе и КамАЗе, класса В – в Запорожье, С – в Тольятти и (немного) в Ижевске, класса Д – в Москве, на АЗЛК, наконец, Е – на ГАЗе. При этом заводы многократно окупили затраты на строительство, но развиваться не могли: их доходы уходили в госбюджет. Лишь жалкие крохи оставались на содержание производства; какие тут новые модели, да и зачем – и старые продаются хорошо!
…А в начале 90-х годов вся система рухнула, и всем предприятиям сказали: выживайте, как сможете. Честно говоря, получалось плохо. Вокруг всех автомобильных заводов выросли криминальные торгово-сбытовые сети. Просто удивительно, как в условиях гипер-инфляции, общего падения производства в стране, разорванных экономических связей, криминальных войн удалось выжить не только флагманам – АВТОВАЗу, ГАЗу, КамАЗу, УАЗу, но и многим поставщикам комплектующих. При том, что у страны не было внятной промышленной политики, а робкие разговоры о поддержке отечественных производителей зазвучали лишь в 1994–1995 годах! И то в конечном итоге они выразились в таможенных пошлинах на подержанные иномарки (с 1994 года) и реструктуризации задолженностей АВТОВАЗа по налогам (в 1997-м). В целом же по автопрому первое государственное решение было принято только в феврале 1998 года.
НИЖЕГОРОДСКИЙ ЭКСПЕРИМЕНТ
Тогда президент РФ Б.Ельцин подписал Указ № 135 «О дополнительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности»; чуть позже он был подкреплен одноименным постановлением Правительства № 413. Меры, предусмотренные этими документами, должны были позволить инвесторам, готовым вкладывать средства в российскую экономику, чувствовать себя более уверенно. Особенно кстати это постановление пришлось Горьковскому автозаводу. ГАЗ действительно в этот момент «подружился» с ФИАТом и собирался строить совместный завод. Деньги – очень серьезные даже по нашим временам (свыше 250 млн. долл.) – обещал выделить ЕБРР. Но осуществить планы не успели, все перечеркнул дефолт.
Кстати, тогда же, в 1998 году, был разработан проект закона «Об автомобильной промышленности РФ», но дальше обсуждения в профильном комитете Госдумы он не прошел. Не время, видимо…
Воспользоваться 413-м постановлением смог только «Форд», который первым построил собственный завод в России. Четыре года он работал именно в режиме «таможенного склада». Вариант оказался не слишком удобным и удачным для обеих сторон (американской компании и российского правительства), но за неимением других механизмов использовали этот. В частности, достаточно туманно прописаны там условия и этапы локализации. Поэтому «Форд» в ежегодный отчет для нашего Минфина в графу «локализация» включал… оплату электроэнергии (она же российская!), транспортные расходы, зарплату – словом, всю себестоимость сборки. В результате по отчету локализация во Всеволожске достигла 40%, хотя на самом деле российскими в автомобиле «Фокус» к тому моменту было совсем не так много изделий. Но как только у «Форда» появилась возможность отказаться от работы в режиме «свободного склада» – он это с радостью сделал.
У НАС ЕСТЬ КОНЦЕПЦИЯ
В начале ХХI века у России по-прежнему не было никакой промышленной политики, не было и законодательства, направленного на привлечение инвестиций. В то же время политическая ситуация стабилизировалась, и потенциальных инвесторов как внутри страны, так и за рубежом насчитывалось немало. К тому же очень быстро начал расти автомобильный рынок. Поэтому закономерным стало появление в 2002 году Концепции развития автомобильной промышленности России. Она стала первой – в других отраслях ничего подобного не было (а во многих нет до сих пор). Правда, сразу стало понятно, что Концепция – не более чем набор благих пожеланий: «Как хорошо будет, если у нас в стране заработает современный автопром». Неудивительно – документ неоднократно переделывали в разных ведомствах, в результате он получился чисто декларативным.
Четко прозвучали лишь два момента: про повышение таможенных пошлин на подержанные иномарки старше 7 лет и введение в стране Евро II и III и т.д. И что же? Экологические нормы для производителей автомобилей ввели, а нужное топливо в полном объеме появится в стране не раньше 2011 года, потому что нефтепереработка оказалась к новым требованиям не готова.
ДАЕШЬ ПРОМСБОРКУ!
Новейший этап в развитии отечественного автопрома начался три года назад – в 2005 году было подписано постановление Правительства РФ № 166 «О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки». Согласно этому документу иностранные компании, открывшие свои заводы в России, могли в течение некоторого времени беспошлинно ввозить комплектующие; получали они и другие преференции.
С тех пор многие мировые компании заключили с российским правительством соглашения о строительстве автозаводов (таких подписано 17!); многие строятся, а некоторые («Тойота», «Фольксваген» и т.д.) уже выпускают автомобили. Кстати, и завод «Форда» теперь работает по 166-му постановлению. А в 2006 году вышло постановление Правительства № 566, по которому предоставлялись льготы и тем компаниям, которые откроют в России производство автокомпонентов.
Словом, на первый взгляд после 15 лет неопределенности в отношении автопрома в стране наконец-то сформировалась осознанная политика. Государство пришло к пониманию, что автомобильная промышленность может послужить локомотивом для всей экономики, и сумело привлечь в эту отрасль как российские, так и иностранные инвестиции. Вроде бы все здорово, только есть некоторые сомнения.
ОБЕЩАНИЯ БЕЗ ГАРАНТИЙ
Например, по-прежнему большая часть узлов для собираемых в России машин ввозится из-за рубежа. Импорт для нужд нашего машиностроения ежегодно требует около 85 млрд. долл. (по данным компании «АСМ-Холдинг»). И это сейчас! Если ничего не изменится, к 2010 году машиностроители для своих нужд будут ввозить оборудования и комплектующих на 165 млрд. долл. в год, из которых примерно на 50 млрд. – для автосборочных заводов. А создавать в стране масштабное производство компонентов невыгодно: ведь большинство «промсборщиков» осторожничают – открывают небольшие заводы (льготы распространяются на объем производства от 25 тыс. автомобилей в год). Кто будет при таких объемах думать о местных комплектующих? Завезти проще!
Утверждение о создании большого количества рабочих мест на новых предприятиях пока несколько преувеличено. Все вместе они собираются создать около 47 тыс. вакансий (при условии реализации объявленных проектов). А поскольку промсборка не предусматривает полного технологического цикла, мы теряем конструкторов, технологов и инженерные кадры вообще. Ведь и сами машины, и узлы для них все равно разрабатывают за рубежом…
Собственно, соглашение о промсборке даже не дает гарантий, что будут четко соблюдены сроки и объемы локализации. Конечно, там записано, что через 2,5 года после пуска предприятия должны заработать сварка и окраска кузовов, еще через год доля российских комплектующих – составить не менее 10% и т.д. Таким образом, через 7 лет автомобиль должен стать наполовину оте-чественным. Есть большие сомнения, что власти осмелятся на строгие меры в отношении завода, который успешно работает, приносит налоги в бюджет, но которому не удалось локализоваться в заявленных объемах…
И самое главное. По подсчетам Александра Ковригина, заместителя генерального директора компании «АСМ-Холдинг», из-за недостаточно продуманных решений внедрение промсборки может иметь ряд неоднозначных последствий. Скажем, в результате деньги продолжают уплывать за рубеж. Объем капиталовложений в новые проекты составляет 2,8 млрд. долл. (и то в перспективе!), а потенциальных льгот предполагается предоставить на 5,6 млрд. долл. И при этом потребности российского рынка нельзя покрыть усилиями даже всех новых заводов. В прошлом году в стране продали 2,7 млн. автомобилей; в перспективе рынок через 5–7 лет вырастет до 5 млн. машин. Мощности «классических» оте-чественных заводов позволяют делать 1 – 1,1 млн. автомобилей в год. Все сборочные предприятия в перспективе – еще 1,5 млн. Таким образом, все равно придется ввозить из-за рубежа 2–2,5 млн. автомобилей…
Выходит, по-прежнему решения по автопрому принимаются в «пожарном порядке», а единой государственной политики на сей счет нет?
ХОРОШО БЫ…
То, что на наш рынок пришли крупные мировые производители – хорошо, процессы интеграции не остановить. Можно прийти, чтобы организовать здесь только сборку, продать на внутреннем рынке машины, заработать деньги, а дальше – как получится. Можно организовать совместные предприятия всерьез и надолго, открывать здесь производство комплектующих, делать машины на экспорт.
Сейчас, как мне кажется, нужно делать упор на проекты серьезные; нужны новые мощные заводы, рассчитанные на выпуск 600–800 тыс. автомобилей в год. (Подобные предприятия мировые производители уже построили в Восточной Европе, Южной Америке.) Существуют и иные варианты развития событий. В любом случае, делать прогнозы – не тема этого обозрения; мы всего лишь хотели бросить взгляд назад и посмотреть, что происходило в нашем недавнем прошлом, как развивались взаимоотношения между государством и национальным автопромом. А развивались они непросто, более того – процесс этот явно не завершен. Во всяком случае, пока есть лишь ряд постановлений и указ президента; будут, наверное, и другие, а вот закона – как не было, так и нет.
В следующем номере мы собираемся продолжить эту тему и рассмотреть, как строилась таможенная политика в России по отношению к импорту автомобилей..
Пока же у государства планы скромные, тактические: вновь ужесточить условия ввоза подержанных иномарок (запретительные пошлины – не с семи, а с пяти лет!), продлить льготы тем, кто собирается в России открывать производство автокомпонентов.
Зато, по некоторым данным, среди высокопоставленных чиновников российского правительства сейчас идут разговоры о том, что раз уж наша страна безнадежно отстала в обычном автомобилестроении, а не бросить ли нам средства на создание электромобиля? Деньги есть, мы соберемся – и через несколько лет будем в этом первыми и лучшими в мире! Все это, конечно, здорово, но получается как всегда: все средства бросаем на одно, пусть перспективное направление, а остальные пусть сами крутятся, как хотят…
1889