В шаге от дороги

Чтобы не нарушать ровную линию остекления, нижняя часть окон в высокой задней части затемнена, а изнутри закрыта панелями. Сзади слева видны решетки охлаждения радиатора.

Высота пола в передней и средней части салона всего 340 мм, в корме над силовым агрегатом и трансмиссией пол высокий – у задней двери целых три ступеньки. Чуть позже должна появиться двухдверная пригородная модификация.

ОСТОРОЖНО, ДВЕРИ ЗАКРЫВАЮТСЯ!

Взгляд в выпуклое салонное зеркало – пассажиры расселись по местам, у дверей никого. Жму клавишу закрывания на чудных подрулевых «лопухах» – они для меня стали откровением, оказывается, нам по силам не только копировать и догонять, но и предлагать оригинальные решения, в том числе в дизайне. Теперь левое наружное зеркало – чисто, поворотник – щелкает мягко, как у легкового автомобиля, и это тоже радует. Сцепление, первая… Да где же она? Ага, вроде попал. Не факт, что в первую, поэтому педаль отпускаю осторожно. Со второй еще сложнее: чуть левее – и уже задняя, правее – третья.

Впереди под потолком зеркало для контроля салона и табло с бегущей строкой – автоинформатор «Сорока-2М» может хранить данные по 99 маршрутам.

По бокам руля – пара «лопухов» с дефлекторами вентиляции и многочисленными кнопками управления. Впрочем, это решение не окончательное, возможно, в серию пойдет более привычная панель.

Высота потолка в передней и средней части 2570 мм, сверху по бокам идут силовые короба – возможно, позже в них перенесут ресиверы пневмосистемы. В высокую заднюю часть ведут две ступеньки.

Впрочем, недолго я переживал за свою неумелость, заводской водитель тоже не избежал трудностей. То ли переключения шестиступенчатого китайского «Итона» не самые четкие, то ли избирательность отечественного тросового привода на «троечку». Скорее, все же второе – как патриота меня это огорчает, но как автомобилиста утешает – отладить его несложно. Зато рулевое управление «Корко» нормальное! Четкое, внятное, без всяких люфтов и подруливания вполоборота баранки. Скажете, так и должно быть? Не спорю, но мне приходилось ездить на автобусах, которые и на прямой удержать сложно.

Мотор хорош, семилитровый китайский «Дойц» о 220 лошадях разгоняет мощно, тянет уверенно. На пятой передаче и оборотах ниже тысячи с запасом под педалью вывез в длинный подъем. Вообще, машина плотно сбита, ничего не скрипит и не дребезжит, а вот шумоизоляция слабовата, рычание мотора заставляет при разговоре повышать голос, да и мост FAW слышно.

ДОЛОГ ПУТЬ К СОВЕРШЕНСТВУ

Конечно, я придираюсь! Мне хочется, чтобы в России строили автобусы не хуже, чем в Германии или Испании. Но сразу так не бывает. Сразу бывает, как в Китае – и это в лучшем случае. Модная внешность, современная концепция, импортные агрегаты, в основном китайского же происхождения и… неизбежные мелкие недостатки поначалу. Задача производителя не тащить их через весь жизненный цикл новой модели, а оперативно устранить. Например, как это было с «Авророй» КАвЗ-4235: двести машин из первой партии, купленных городом, завод взял под контроль, чтобы быстро вылечить детские болезни.

Для размещения балки зависимой передней подвески пол над ней сделан совсем тонким, так что силовые элементы пришлось располагать в колесных арках…

…из-за этого арки получились громоздкими. На них смогли устроить лишь не очень нужные в городской машине площадки для багажа.

В разработку нового КАвЗ-4239 вложено 104 млн. руб., часть средств пошла на создание шасси CA6103D92-1, которое спроектировано в Китае на Первом автомобильном заводе FAW специально для Кургана. На долю китайских комплектующих приходится половина себестоимости.

КАвЗ-4239 выполнен по смешанной схеме: в носовой и средней части салона пол низкий, в шаге от дороги, а в корме существенно повышается над силовым агрегатом и трансмиссией. Это дает возможность, с одной стороны, облегчить вход и выход пожилым людям и другим пассажирам со слабой «тяговооруженностью», а с другой – удержать стоимость автобуса в приемлемых рамках: новая модель стоит вполне разумные 2,5 млн. руб. Ведь портальные мосты и другие сложные технические решения, дающие возможность понизить пол в задней части, обойдутся недешево. На машине установлена американская пневмоподвеска «Файрстоун», не исключено, что со временем ее обучат приседать на остановках (книллинг). Позже должна появиться северная модификация с полностью отделенной от салона кабиной водителя, двойными стеклопакетами, утепленным полом.

Чтобы избежать сложного и дорогого штампового производства, передняя и задняя маски выклеены из стеклопластика. Светоблок прикрывает откидная панель, серые боковины кузова – из оцинкованной стали.

Курганцы уверены в своей машине: первый экземпляр прошел без поломок уже 50 тыс. км. Гарантия составляет один год или 75 тыс. км, причем в случае необходимости КАвЗ обещает выполнить мелкий и средний ремонт за три дня и крупный за десять. К новому низкопольнику КАвЗ-4239 уже проявляют интерес перевозчики, первые экземпляры будут переданы им в подконтрольную эксплуатацию.

В нынешнем году модернизировано семейство «Аврора» пригородного и междугороднего сообщения – КАвЗ-4235 и длиннобазный КАвЗ-4238 (на фото) получили новую переднюю маску и светотехнику. В год выпускают 2200 автобусов ценой, соответственно, 1,68 млн. руб. и 2,04 млн. руб. Из-за низкого качества моторов ММЗ (в одном из АТП за год 86 % новых двигателей потребовался капитальный ремонт!) в этом году от закупки минских двигателей отказались в пользу моторов «Камминс», а в дальнейшем планируют перейти на единые с моделью 4239 агрегаты «Дойц».