В таможенном коридоре
ПУСКАЕМ ВСЕХ!!!
За 20 лет таможенная служба страны пережила неизбежные болезни роста, периоды ошибок, становления и развития; несколько раз меняла название и подчиненность. Сейчас таможня – один из важнейших механизмов государственного регулирования экономики (а также наполнения бюджета). А иномарки прочно заняли большую часть российского рынка. Но история взаимоотношений между автомобилистами и таможней складывалась непросто.
Например, по мнению заместителя генерального директора компании «АСМ-холдинг» Александра Ковригина, примерно до середины 2002 года в решениях правительства отсутствовала последовательность; оно все не могло обозначить, как собирается развивать отечественный автопром. И вообще – надо это делать или нет. Поэтому решения носили пожарный характер и принимались под влиянием тех или иных ведомств или организаций. В первую очередь, это относится к тарифно-таможенному регулированию.
Если кто еще помнит, в начале 1990-х таможенные пошлины на легковые автомобили составляли 0,1 экю (была такая европейская «виртуальная» денежная единица) за 1 см3 рабочего объема двигателя (для физических лиц) и 15 % таможенной стоимости товара (для юридических лиц). Например, в 1994 году 1 экю был равен 1,2 долл. США. Получается, что за ввоз, скажем, «Опеля-Рекорд» (вне зависимости от возраста) с двигателем 2 л российской таможне причиталось… 240 долларов! Импорт грузовиков и автобусов пошлинами вообще не облагался. Примерно до 1994 года это устраивало всех, в том числе отечественных производителей. Ведь страна испытывала жуткий дефицит любых автомобилей, и казалось, на рынке всем хватит места. К тому же у наших предприятий не было никакого опыта лоббирования.
Но отечественных автомобилей на всех желающих категорически не хватало, таможенные пошлины (как и платежеспособность населения) были невысоки — и в Россию хлынула волна подержанных иномарок из Европы и Японии. Перегонщики – как частники, так и компании – зарабатывали огромные деньги. На многие годы это стало одной из самых «хлебных» и одновременно криминализированных сфер деятельности…
Российская промышленность к тому времени оказалась в тяжелейшем кризисе (см., например, ЗР, 2008, № 9) и физически не могла противостоять наплыву иномарок. Под давлением руководителей автозаводов правительство, хоть и с запозданием, в середине 1990-х годов приняло меры по защите отечественного производителя. Таможенные пошлины с 1994 года для физических лиц выросли до 5 экю за 1 см3 объема двигателя, а для юридических лиц – 46% от оценочной стоимости машины.
ЧУЖИХ НЕ ПУСКАТЬ!
Все эти шаги привели к некоторому сокращению импорта подержанных легковых автомобилей – примерно на год. Но не зря еще мудрый Карамзин заметил, что в России строгость законов всегда компенсируется необязательностью их исполнения! Постановление позволяло изменять (в сторону уменьшения в том числе) размер совокупного таможенного платежа – в зависимости от таможенной стоимости машины. Причем довольно сильно – процентов на 30. Контроля над таможенными постами практически никакого не было, вот они и исхитрялись. Помню, мой товарищ хвастался, как оформлял довольно свежую иномарку из Германии. В акте осмотра, оформленном на «знакомом» посту, фигурировали, к примеру, такие ужасающие следы разрушения, как «рваные дыры обшивки». Естественно, стоимость такого экземпляра была невелика. А «рваные дыры» на самом деле остались на внутренней обивке дверей – после того как оттуда временно (и аккуратно!) сняли динамики…
В итоге ввоз автомобилей из-за рубежа постоянно рос, а поступления в казну практически не увеличивались. Видя это, правительство в 1996 году очередным постановлением изменило размер таможенных пошлин на новые и подержанные легковые, грузовые автомобили и автобусы зарубежного производства. Сделать это было несложно – первым вице-премьером правительства семь месяцев проработал бывший глава АВТОВАЗа В.Каданников. Он знал проблемы отрасли как никто другой. Теперь на легковые автомобили пошлина составила не менее 30 % таможенной стоимости транспортного средства. Рассчитывалась она в зависимости от объема двигателя и составляла уже 0,55–2,5 экю за 1 см3 (чем больше мотор, тем выше ставка). К ней добавили еще 5-процентный акцизный сбор и НДС. В результате совокупный таможенный платеж достиг 64% стоимости автомобиля! Одновременно был запрещен так называемый реэкспорт. Российские автомобили большими партиями уходили за рубеж (чаще всего в страны Балтии) без уплаты налогов и тут же возвращались обратно – беспошлинно. Теперь этот канал перекрыли.
Но несмотря на резкое увеличение пошлин, ввоз иномарок в страну не сократился. Причин тому две. По-прежнему можно было занизить оценочную стоимость машины – это первая. И вторая – появился длинный перечень лиц, которым разрешалось ввозить автомобили в льготном порядке, в виде исключения, по ставке 0,3 экю за 1 см3. В списке фигурировали дипломаты, летчики, моряки, Герои Советского Союза, «чернобыльцы», беженцы… На несколько лет они стали основными «импортерами» новых и подержанных иномарок.Только в 1999-м правительство вдруг опомнилось и отменило все льготы физическим лицам при ввозе новых автомобилей. Но про подержанные почему-то «забыли», поэтому за год импорт секонд-хэнда вырос вдвое! Правда, и эту лазейку в 2000 году перекрыли, тем не менее ввоз подержанных иномарок для «физиков» был куда дешевле, чем для «юриков» – в 2–2,5 раза. Через них шел основной поток.
А в Белом доме, казалось, взяли тайм-аут на целых два года. В средствах массовой информации велась жаркая дискуссия о необходимости повысить (или отменить вовсе) таможенные пошлины. Некоторые требовали, по примеру Китая, запретить ввоз иномарок. Другие настаивали на полной либерализации. Рынок между тем жил по своим законам: в 2002-м в страну завезли около 500 тыс. подержанных легковых машин – почти столько же, сколько произвели все российские заводы. И вот в августе 2002 года тогдашний премьер М. Касьянов подписал два постановления (№ 642 и 643), где были объявлены новые, по сути, запретительные таможенные пошлины на подержанные иномарки. Они разделили легковые автомобили на три возрастные группы: новые (до 3 лет), от 3 до 7 лет и старые – свыше 7 лет. Причем пошлины на старые машины выросли очень резко – настолько, что ввоз их в страну сделался экономически неоправданным. Ведь сумма растаможки зачастую превышала цену автомобиля. Кроме того, правительство прямо запретило ввоз старых грузовиков и автобусов.
В 2003 году вышли еще два постановления правительства, которые окончательно отменили все льготные ставки таможенных пошлин на автомобили для физических лиц. В результате импорт подержанных иномарок стал постепенно сокращаться. Это позволило в какой-то мере расчистить рынок для отечественных производителей и иномарок российской сборки. Собственно, так было и записано в принятой в том же году Концепции развития автомобильной промышленности России. В нынешнем году ожидают еще одно постановление насчет подержанных иномарок. Судя по заявлению главы правительства, запретительные пошлины введут для автомобилей старше 5 лет (сейчас – 7 лет). Свою лепту внес и высокий курс европейской валюты: из-за него ввоз подержанных машин из Европы стал нерентабельным. Основной поток приходится на «бэушные» «праворульные» машины из Японии: из 370 тыс. подержанных автомобилей, ввезенных в Россию в прошлом году, их доля составляет более 80%! Самая массовая марка ненового импортного автомобиля – «Тойота», причем с правым рулем (в прошлом году ввезли 104,5 тыс. штук), затем следуют «Ниссан», «Хонда», «Мазда», «Мицубиси»… Ни одной из неяпонских марок не удалось в прошлом году преодолеть отметку в 20 тысяч ввезенных подержанных авто. Более 10 тысяч импортированных «леворульных» машин – только у корейской «Хёндай» (12,5 тыс.). А среди европейских марок лучшие результаты у «Форда» (9,2 тыс.). Но судя по всему, правительство продолжит борьбу с засильем «правого руля» – теперь уже посредством технических регламентов, которые ограничат возможность регистрации «праворуких». Это, естественно, приведет к общему сокращению импорта подержанных. Так в России побеждают «секонд-хэнд».
А ДАЛЬШЕ ЧТО?
Что касается пошлин на новые иностранные автомобили, то они не изменились с 2000 года. В Концепции про них вообще ничего не сказано, но это и понятно: шесть лет назад, когда ее писали, головной болью для отрасли был массовый ввоз подержанных иномарок. В результате принятых мер их поток сократился – теперь уже импорт новых автомобилей растет ежегодно на десятки процентов. С точки зрения потребителя это очень неплохо, а вот отечественные заводы рапортуют о том, что их доля рынка неуклонно сокращается.
Свою позицию по этому вопросу правительство пока не высказывает. Все призывы увеличить пошлины «в целях защиты отечественных производителей» в Белом доме, похоже, не услышали. Возможно, там считают, что бурный рост импорта благотворен для развивающейся экономики? Единственное, что официально пообещали – уменьшить таможенные пошлины на новые иномарки с 25% до 15%. Но произойдет это только на седьмой год после вступления России в ВТО. Которое, судя по последним событиям, может отодвинуться надолго.
Напрашиваются три вывода. Во-первых, правительство своими действиями обозначило четкую цель – создание предприятий для промышленной сборки иномарок. Во-вторых, отечественные автозаводы уже не могут, как раньше, влиять на политику регулирования импорта. И в-третьих, за неполных 20 лет в России сложилась таможенно-тарифная система по отношению к импортным автомобилям. У нее немало недостатков, но она – работает на поставленные цели.
2472