Курсом Евро

MAN TGX (тягачи) и MAN TGS (строительные шасси) основательно модернизированы – с новыми двигателями они выполнят нормы Euro V без добавк AdBlue. А еще провели фейслифтинг кабины.

2008 год богат на памятные даты – 250 лет компании МАН и 150 лет Рудольфу Дизелю. Конечно, 250 лет назад об автомобилях и не мечтали, но чугун уже плавили. Почти сто лет прошло, прежде чем продукцией фирмы стали печатные станки. А в 1897 году именно на заводе МАН в Аугсбурге Рудольф Дизель построил первый двигатель, впоследствии названный его именем. С тех пор дизель и МАН нераздельны, в 1924 году их окончательно связал первый дизельный грузовик «МАН-Заурер».

ВРЕМЯ ЛИТЬ МОЧЕВИНУ

Экологические нормативы в Европе подвергают ревизии раз в пять лет. Начиная с Евро I 1992 года, стандарты все строже. Каждому поколению нормативов достается свой «ударный» показатель. Первое поколение боролось с СО, второе с выбросами твердых частиц, третье нанесло удар сразу по двум направлениям: окислам азота и углеводородам. Четвертое вновь занялось твердыми частицами и окислами азота. В пятом основной удар пришелся опять-таки на окислы азота, выбросы которых нужно снизить как минимум вдвое.

Когда за рулем водитель-испытатель со стажем 32 года, будьте уверены: никакие инженерные новинки не подмочат репутацию фирмы.

Экология – штука хорошая, но обходится дорого. До недавнего времени удавалось обходиться относительно незначительными затратами, но каждое следующее поколение стандартов все накладней.

Реагент AdВlue (32,5-процентный водный раствор мочевины) применяется при технологии SCR (селективная каталитическая нейтрализация) отработанных газов. Сегодня это самый эффективный метод нейтрализации окислов азота в выхлопе. Расход реагента 3–6% от объема топлива. Но помимо налаженной схемы доставки реагента (в Европе более 7300 розничных точек по продаже AdBlue), требуется тщательный контроль его использования и качества, поскольку состав разлагается при длительном хранении при температуре выше +25 °C. Кстати, в России цена AdBlue сегодня около 50 рублей за литр – вдвое выше европейской. Эксплуатация двигателя с системой SCR без AdBlue приводит к сильному росту расхода топлива и может повредить нейтрализатор. Европейские дальнобойщики от этого не в восторге, но деваться вроде бы некуда.

Самосвал MAN TGS 26.480 6х4 оснащен мощным двигателем D 2678 LF05, выполняющим Евро IV только за счет рециркуляции выхлопных газов. Полная масса 28 т. Задняя подвеска – пневматическая. Автоматизированная коробка передач ZF Tipmatic 12 AS 2330 OD.

МАН предлагает двигатели D08 CR, D20 CR, D26 CR, удовлетворяющие требованиям Eвро V без SCR. Чистоты выхлопа достигают за счет впрыска под давлением 180 МПа, увеличенной рециркуляции отработанных газов и двойного турбонаддува. Двухступенчатая система позволяет создавать давление, в 4 раза превышающее атмосферное. Ступень высокого давления обеспечивает рост давления при малой нагрузке и малых оборотах, облегчая трогание с места. Ступень низкого давления востребована при больших нагрузках и высоких оборотах, способствуя повышению эффективности сгорания и экономичности.

«Грузовик года-2008» MAN TGX. Самая мощная версия TGX 18.680 4x2 BLS – флагман модельного ряда с 8-цилиндровым дизелем мощностью 680 л.с. Выполняет нормы Евро V с использованием Adblue. Самый мощный серийный тягач в Европе.

Но самое интересное – внутри системы охлаждения. Часть жидкости выводят из нее в дополнительный радиатор сбоку автомобиля. Там она охлаждается до температуры, всего на несколько градусов выше окружающей, и в дальнейшем используется для охлаждения наддувного воздуха после обоих турбокомпрессоров. При такой схеме стали ненужными огромные теплообменники «воздух-воздух», обычно используемые для охлаждения воздуха после наддува – жидкость делает это гораздо эффективнее. Освободившееся от внушительных воздушных патрубков место пригодится для размещения увеличенного радиатора.

С окислительным нейтрализатором такие моторы укладываются в Евро V без помощи AdBlue. Даже для более жесткого стандарта EEV – он примерно на 30% строже – большинству моторов достаточно простого металлокерамического фильтра PM-KAT (требует очистки каждые 80 тыс. км). Для городских автобусов дополнительно используют сажевые фильтры.

Туристический автобус «Неоплан-Ситилайнер L» длиной 14 м предлагает до 63 «трехзвездных» посадочных мест и 11,4 м3 багажных отсеков. Двигатель MAN D2676 LOH, EEV мощностью 440 л.с.

СКОЛЬКО?

Сколько сил нужно магистральному грузовику? Не спрашивайте дальнобойщиков – им все мало. Поэтому, вместо того чтобы сесть за руль самому, я попросил испытателя продемонстрировать возможности самого мощного тягача MAN с 680-сильным мотором, наблюдая за его работой и записывая показатели.

Седельный тягач MAN TGX 18.440 – типичный европеец. Двигателем D2066 LF36 Euro IV, мощность 324 кВт/440 л.с., автоматизированная коробка передач ZF Tipmatic. Мотор оснащен системой LUKA, отключающей привод компрессора тормозной системы, когда он не нужен.

На весьма холмистом длинном тестовом маршруте желтый TGX 18.680 показал расход 45 л/100 км. Впрочем, немалая часть топлива ушла на демонстрацию динамики 40-тонного автопоезда. С легковым автомобилем, конечно, сравнивать нельзя, но в ограничитель 89 км/ч машина «упирается» очень быстро. При плавном педалировании на свободной дороге супертягач может укладываться в 35 л/100 км. На скорости 85 км/ч на высшей передаче восьмицилиндровый дизель делает всего 1183 об/мин. А 3000 Н.м крутящего момента впечатлят любого, кто увидит штурм затяжного подъема на высшей, 12-й передаче без потери скорости.

Особо экологичный вариант среднетоннажного грузовика MAN TGL 12.220 с пониженной погрузочной высотой и 17,5-дюймовыми колесами. Выхлоп соответствует EEV (показатели на 30% ниже, чем по стандарту Euro V). Полная масса 12 т, задняя пневмоподвеска.

Так сколько же оптимально? Ответ специалистов – образец немецкой точности: 440 л.с. для равнинных и 480 для горных маршрутов. Поскольку перевалов в радиусе 200 км нет, для самостоятельного вояжа взял тягач попроще: TGX 18.440 с системой отключения воздушного компрессора LUKA. Десяток километров по автобану, разворот на сложной развязке и обратно в промзону у завода. Результату порадовался – 21,0 л/100 км. Вот что значит «маленький» дизель D2066 в сочетании с главной парой 2,85! За передачи отвечает автоматизированная коробка TipMatic ZF 12 AS 2331, так что ошибок водителя не было, все замедления удалось выполнить, не касаясь педали тормоза – встроенный в трансмиссию интардер вполне справляется со служебным торможением. Скорость на автобане – максимальные 89 км/ч, никаких трюков… Хотя, пожалуй, трюк был – мотор Евро IV. Он экономичнее, чем «пятый». Увы, требования к снижению выбросов окислов азота требуют увеличения рециркуляции газов — за счет снижения термического КПД дизеля.Так, может быть, выгоднее все-таки моторы SCR, где излишек окислов азота нейтрализуется с помощью мочевины? Ответ специалистов: «Они экономичнее, но в эксплуатации дороже!»

Двухэтажный автобус «Неоплан-Центролайнер DD» длиной 13,7 м и высотой 4,56 м предназначен для Эмирата Дубай. Для старушки Европы он слишком высок. Сверхмощная климатическая установка с отдельным двигателем мощностью 50 кВт навевает прохладу даже при 55-гр

ЛАЙНЕР ПОДАН!

Конечно, самый знаменитый нынешний «Неоплан» — это «Старлайнер» с умопомрачительным дизайном, впервые показанный в 2004 году. Неудивительно, что он стал «Автобусом года»! Теперь к общему стилистическому знаменателю приведены все «неопланы», но внешние отличия по-прежнему достаточны, чтобы не спутать семейства.

Двигатель D2066 (10,5 л) «вытягивает» нормы Euro V без применения AdBlue. Правда, в таком варианте максимальная мощность составит только 400 л.с. А вот 440-сильная версия без водного раствора мочевины не обойдется.

«Ситилайнер» не так эффектен, как его старший брат. Автобус, дебютировавший в 2006-м, относится к классу полутораэтажных с высотой 3,7 м, и может быть 12-, 13- и 14-метровым. В этом году представят самый длинный вариант с двигателем, выполняющим нормы EEV. Для городских маршрутов предназначается автобус «МАН – Лайонс Сити Хайбрид» с гибридной силовой установкой из 240-сильного дизеля, 150 кВт генератора, двух электромоторов по 75 кВт и батареи конденсаторов из 12 модулей, способных накопить 0,4 кВт.ч электроэнергии. Все вместе это экономит 30% топлива и соответствующее количество выбросов СО2. Доплата за «гибридность» – 70 тысяч евро, начало серийного производства – 2010 год.

Этот МАН был на выставке 1925 г. в Берлине. Уже в то время грузовики МАН оснащали дизелем с непосредственным впрыском топлива и интегрированным силовым агрегатом: двигатель, сцепление и коробка передач в общем корпусе.

БЕЗОПАСНОСТЬ СТОИТ ДЕНЕГ

Аварии с участием грузовиков в Европе редки, но ущерб большой. 40 тонн и 90 км/ч – энергетический эквивалент легкового автомобиля на скорости 330 км/ч! Недаром основное внимание уделяют контролю дистанции. Для любого грузовика и автобуса МАН или «Неоплан» можно заказать АСС (адаптивный круиз-контроль). Устройство заметно снижает утомляемость водителя при езде в колонне – соответственно, аварийность падает на 71%. В дополнение устройство LGS (контроль движения по полосе) следит за автомобилем и предупреждает водителя об отклонении. В 2009 году функции будут расширены – система сможет обнаружить велосипедистов и пешеходов в «мертвой» зоне. Кроме того, все грузовики МАН в базовой комплектации оснащены ESP с функцией предупреждения опрокидывания.

Полезные устройства пригодятся и на наших дорогах – продажи грузовиков МАН выросли в прошлом году втрое, а только в 1-м квартале 2008-го продали столько машин, сколько за весь 2006-й.