Тенденции Mercedes-Benz S400 Bluehybrid: Какой цвет в моде?
ДВС обвиняют во всех смертных грехах – от глобального потепления до экономического кризиса. По мнению некоторых специалистов, только чистая электрическая энергия может решить все проблемы современного мира. Однако электромобили пока слабы, так что выйти за рамки самобеглой коляски для перемещения по супермаркетам им пока не удастся. А вот гибридным автомобилям усилиями «Тойоты» открылась дорога даже в высший класс, где сегодня престижно хвастаться не только динамикой и мощностью, но и великолепными экологическими показателями. Если место есть, за него стоит бороться!
ЕЩЕ НЕ ПОЗДНО
У «Мерседес-Бенца S400 BlueHYBRID» самый низкий показатель выбросов углекислого газа среди автомобилей представительского класса – 190 г/км.
В комбинированном цикле он расходует всего 7,9 л/100 км топлива, что на 2,2 л, или 21%, ниже, чем у обычного «Мерседес-Бенца S350».
Удалось это, во-первых, не без помощи Джеймса Аткинсона, который основательно модифицировал цикл работы двигателя внутреннего сгорания. У современных моторов мало общего с двигателем Аткинсона, имеющим оригинальную конструкцию кривошипно-шатунного механизма.
Сейчас «цикл Аткинсона» означает всего лишь продленную за НМТ фазу впуска, благодаря чему снижаются потери на сжатие воздуха и уменьшается удельный расход топлива. Платой обычно бывает меньшая мощность, но благодаря расширенной регулировке фаз, новым распредвалам, поршням и головкам цилиндров мощность не только не упала, но даже увеличилась на 5 кВт (7 л.с.) – до 205 кВт (279 л.с.).
Во-вторых, между двигателем и 7-ступенчатой гидромеханической коробкой передач помещается электродвигатель мощностью 15 кВт (20 л.с.). При небольшой мощности крутящий момент у него значительный – 160 Н.м. В момент разгона электродвигатель выполняет роль бустера, а при торможении – генератора, заряжая литий-ионный аккумулятор, расположенный под капотом. При сбросе скорости ниже 15 км/ч бензиновый мотор замирает и пускается только при нажатии педали газа. Несмотря на это, ездить на чистой электротяге гибридный «Мерседес» пока не умеет, даже совсем медленно. Электродвигатель способен послужить лишь стартером для быстрого пуска и демпфером трансмиссионных колебаний.
На ходу гибридный «Мерседес» почти ничем не отличается от своего «просто бензинового» собрата. Кстати, помощь электромотора больше всего заметна при разгоне не с места, а с небольшой скорости.
Видимо, правильно водить гибрид я не умею... Идеальный баланс заряда аккумулятора – 55%, то есть желательно держать батарею в полуразряженном состоянии (полностью заряженная не может запасать энергию при торможении). У меня же и на автобане, и на извилистой, петляющей между холмов «ландштрассе» заряд непременно вырастал до 85–90%. Почему? Потому что излишек энергии в батарее надо использовать для интенсивных разгонов, но это вроде как неэкономично!.. Или виновата прохлада – не пришлось включать кондиционер? Ведь в гибридном «Мерседесе» привод компрессора электрический, чтобы можно было поддерживать микроклимат в салоне даже на остановках, с неработающим двигателем, так что поддержание баланса на гибриде – штука слишком сложная. Словно в подтверждение этой мысли мотор не захотел пускаться на очередном светофоре.
– Попробуйте выключить и включить зажигание, – посоветовал инженер. – Это опытный образец, в программе могут быть ошибки. У нас осталось полгода, чтобы их найти и исправить…
И правда, после поворота ключа все встало на свои места. Белый «Мерседес-Бенц S400 BlueHYBRID» стремительно понесся в аэропорт, и мы с коллегой успели на свой рейс.
Надеемся, что и «Мерседес» не опоздает в гонке технологий. Пока гибридный автомобиль показывает хорошую экономичность в европейском цикле, но уступает «лексусам» по возможностям трансмиссии. У японских гибридов мощность электродвигателей в несколько раз выше. Кроме того, они могут ездить на чистой электротяге. Немецкие конструкторы вынуждены догонять. Что ж, еще не поздно!
ПРОБЛЕМЫ И РЕШЕНИЯ
В Берлине запущены в опытную эксплуатацию первые электромобили на базе «Смарта». Компания RWE обеспечивает для них 500 зарядных станций. А в скором времени количество электромобилей превысит сотню.
Нынешняя литий-ионная батарея для электрического «Смарта» весит 150 кг, занимает объем 100 л и обеспечивает запас хода 120–150 км. Литий-ионные батареи могут выдавать огромный ток и сильно нагреваются в процессе разрядки и зарядки, так что им необходим прочный корпус с системой поддержания заданной температуры. Изготовленный из нержавеющей стали, он не только классно смотрится, но и спасает от пожара в случае короткого замыкания батареи.
Идеальная рабочая температура литий-ионных батарей – 15–35 градусов. При низких температурах отдаваемый ток сильно уменьшается, при высоких – сокращается срок службы аккумулятора. Батарея гибридной машины рассчитана на 600 тыс. мелких циклов, в условиях нормальной эксплуатации это означает не менее 10 лет службы. Пуск на морозе не проблема: даже десятой части тока батареи при 40-градусном морозе с лихвой достаточно для стартерного режима, тем более что после этого двигатель подогреет аккумулятор.
Нынешний гибрид – проба сил, попытка максимально увеличить эффективность ценой минимальных изменений. На подходе электромоторы мощностью 45 и 65 кВт и аккумуляторы емкостью до 45 А.ч. И, соответственно, «тяжелые» гибриды, для которых ДВС лишь возможность обеспечить запас хода.
В ближайшем будущем мы увидим множество гибридных «мерседесов» самого разного назначения.
5692