Выставка IAA-2008: время гибридов
Нынешний, 62-й по счету грузовой автосалон, собравший 2084 участника, оказался самым крупным и представительным за всю историю его проведения. Симптоматично, что автопроизводители теряют интерес к буксующему европейскому рынку и переносят акцент на новые, перспективные регионы: в Ганновере прошли дни Турции, Индии и, конечно, России, продемонстрировавшей за прошлый год рекордные 48% роста продаж грузовиков массой больше 6,5 т. Само собой, было показано множество новых автомобилей, моторов, агрегатов и систем.
НОВОБРАНЦЫ
«Фольксваген» представил перспективный пикап (см. раздел «Новости») и полноприводный «Кэдди 4Motion». Премьера на стенде ИВЕКО – «Еврокарго 4х4». Дебютировало семейство грузовиков для бездорожья «Мерседес-Цетрос». Новинки на стенде «Форда» – развозная двухместная «Фиеста-Вэн» и полноприводный «Транзит», внешне совершенно не отличающийся от обычного. Еще один интересный полноприводный новичок-грузовичок – «Исудзу-NLS 4x4»; он может вскоре добраться и до России. Китайский Первый автозавод (FAW) устроил европейскую премьеру тягача J6, появившегося в Поднебесной в прошлом году, а всего в Ганновере было уже 133 (!) экспонента из этой страны.
Конечно, состоялось традиционное награждение лучших автомобилей. Грузовиком 2009 года признан «Мерседес-Актрос» (ЗР, 2008, № 6), фургоном года – семейство «ФИАТ-Фиорино» (ЗР, 2008, №5)/«Пежо-Биппер»/«Ситроен-Немо»,
автобусом года – «Сетра-S 415 NF».
Однако просто показать новую машину сегодня уже мало. Да и улучшение абсолютных показателей дается все труднее: грузоподъемность, вместительность, скорость по мере роста встречают законодательные и конструктивные ограничения. Можно считать, в сложившихся условиях эти важнейшие параметры достигли своего максимума.
СИНИЦА В РУКАХ
Потенциальных покупателей интересует стоимость эксплуатации (львиную ее долю составляет цена все дорожающего топлива) и безопасность. Радикальные технологии, которыми удивляли концепты еще пару лет назад, конечно, многообещающи, часто сулят полную независимость от углеводородов, но пока далеки от практического применения. Сегодня большинство предлагаемых решений обещают частичную экономию, зато сравнительно просты и основаны на уже существующих технологиях и материалах. В общем, хоть и синица, но почти в руках.
Можно, например, максимально снизить разного рода потери: моторные, трансмиссионные, на привод вспомогательных агрегатов, аэродинамические, на качение шин и пр. Доработанный таким образом «Актрос» с мотором 12 л/440 л.с. в составе стандартного европейского автопоезда продемонстрировал рекордно низкий расход дизтоплива: 19,44 л на 100 км! К слову, на выставке красовалась, например, новая шина «Мишлен Х-Energy SaverGreen», позволяющая сократить расход топлива на 0,4 л/100 км.
Экономии способствует и применение в качестве топлива более дешевого природного газа. Машины, способные использовать такое топливо, были на стендах многих компаний, например «Рено-Мидлум CNG». Не забыты и классические электромобили, примерами тому «ФИАТ-Фиорино», «ИВЕКО-Дейли» и – приятная неожиданность! – «Максус» на стенде «Группы ГАЗ». Однако возможности снижения потерь небесконечны, к тому же газовые и электрические машины требуют соответствующей инфраструктуры.
ПРАКТИКИ
А вот автомобили с гибридными силовыми установками готовы появиться на дорогах уже завтра. Основная идея – накопление энергии при торможении/спуске и последующая ее отдача при разгоне/подъеме. Благодаря этому у городских автобусов, например, экономия топлива достигает 30%!
Практически не требует переделки автомобиля и потому наиболее близка к серийному воплощению параллельная схема подключения дизельного и электрического двигателей. При маневрировании и медленной езде с трансмиссией соединен лишь сравнительно слабый электродвигатель. При разгоне работают оба мотора, обеспечивая машине максимальную энерговооруженность. Для равномерного движения по шоссе обходятся двигателем внутреннего сгорания; электромотор (как и при торможении) работает в режиме генератора, заряжая батареи, или выключен совсем.
Другой, менее распространенный вариант – запасать излишки энергии в гидропневматических аккумуляторах, как, например, в городском автобусе «Ирисбас-ИВЕКО Hynovis». Здесь в трансмиссию встроены два гидравлических мотор-насоса, закачивающих масло в баллон с азотом, сжатым до 100–300 бар. Достоинство такого решения – лучшая весовая отдача гидроагрегатов в сравнении с электрическими. Однако следует учесть меньший КПД, обусловленный более высокими потерями при перекачке.
В последовательной схеме гибридного привода, реализованной на городском автобусе «МАН-Лайонс Сити Hybrid», между трансмиссией и дизелем нет механической связи. Последний вращает генератор, а колеса приводятся мощными тяговыми электромоторами. Излишки энергии запасаются в конденсаторах и расходуются по мере необходимости. Достоинство – дизель может работать в одном режиме, оптимальном для него, или выключаться вовсе. Однако двукратное преобразование потока энергии сопряжено со значительными потерями и требует мощных, тяжелых электроагрегатов: на автобусе установлены 260-сильный турбодизель, генератор мощностью 150 кВт и два электромотора по 75 кВт.
РЕЦЕПТ НА ЗАВТРА
Если объединить уже существующие технологии, показанные на выставке, вырисовывается экономичный городской транспорт завтрашнего дня. Специально спроектированный газовый двигатель работает параллельно с электромотором, энергия запасается в легких конденсаторах, все потери минимизированы. Насколько верна такая экстраполяция, узнаем через два года на IAA 2010.
5480