Гоночные машины: Товар особого назначения

Большая часть этой техники просто так по дорогам не ездит, хотя почти вся она имеет и государственные номерные знаки, и все положенные документы. Однако расходовать ресурс дорогостоящей машины по пустякам слишком накладно.

Автомобиль «Субару-Импреза», подготовленный в соответствии с требованиями группы N4, – самый дорогой спорткар раллийного чемпионата России.

ДОРОГОЕ УДОВОЛЬСТВИЕ

Автомобили, построенные на базе серийных, а именно о них пойдет речь, схожи с прародителями только внешне. Даже в младших классах машину приходится основательно перетряхивать, что уж говорить о топовых версиях группы N4! Техтребования к ней, кстати, совпадают с международными, где эти авто именуют «продакшн карз».

Спортивные автомобили пассажиров не возят, справа – рабочее место штурмана.

Система пожаротушения – одна из неотъемлемых составных частей любой гоночной машины.

Даже в серьезных гоночных категориях возможности доводки двигателя весьма ограничены...

Принятая в обыденной жизни оценка сохранности автомобиля по состоянию кузова в спорте неприемлема – «день жестянщика» здесь отмечают круглый сезон. Ничего удивительного, без борьбы нет победы! Поэтому главное внимание уделяют каркасу безопасности – становому хребту гоночной машины. Самодеятельность здесь недопустима: омологированное защитное устройство устанавливают только в мастерских, имеющих сертификат на такие работы. Ведь на кону здоровье, а то и жизнь экипажа. А поскольку приходится разбирать весь автомобиль, заодно к кузову приваривают различные кронштейны, накладки и усилители. Работа недешевая, для «Субару»-N4 (с каркасом) потребуется сумма около 150 тыс. рублей. При сборке избавляются от лишних деталей вроде заднего дивана, обивки потолка и т.д.; в салон, превращенный в кокпит, устанавливают специальные сиденья, замшевый руль с регулировочными проставками, систему пожаротушения и профильные аксессуары вроде штурманского оборудования, переговорного устройства и т.п.

...зато подвеску можно настроить по множеству параметров, включая высоту, ходы сжатия/отбоя и жесткость стабилизатора.

Двигатель строят на основе серийного блока цилиндров, оснастив его видоизмененной головкой и специализированным навесным оборудованием (обычный генератор, скажем, может не потянуть четыре дополнительные фары). В коробке передач нередко меняют начинку: стандартная не выдерживает сумасшедшего ритма соревнований.

Железо подвески, как правило, не трогают, заменяют лишь пружины и амортизаторы. В тормозной системе ликвидируют усилитель, одновременно устанавливая вместо штатных механизмов более мощные. На дорожной резине далеко не уедешь – ставят гоночную (в среднем от 10 тысяч рублей за штуку).

«Ситроен» группы R2 – типичный образец техники монокласса.

Результат впечатляет, и не в последнюю очередь ценой. Так, подготовленная для заездов в группе N4 версия «Субару» от фирмы УРТ обойдется владельцу аж в 4 млн. 400 тыс. рублей (серийная машина стоит 1,5 млн.)!

Есть, конечно, варианты подешевле. Все зависит от ранга соревнований (и, конечно, технических требований). Но даже при минимальном уровне подготовки спортивный автомобиль будет дороже обычного.

«Саксо», подготовленный для группы N2 и закончивший боевой путь в команде «Ситроен-Спорт», выставлен на продажу.

ДЕЛО СЛУЧАЯ

Мировой рынок спортивных авто насыщен едва ли не до предела. Благодаря унификации национальных техтребований с международными место постройки особенной роли не играет. Новый болид по карману лишь самым серьезным командам, большинство же предпочитает технику подешевле – б/у. Продают ее, как правило, с немалой скидкой – бери не хочу. Дело осложняют лишь два обстоятельства, первое из которых таможня. Чиновники уже давно поняли, что машина машине рознь и легализовать все по одним правилам невыгодно. Гоночные авто рассматривают теперь как спецтехнику, определяя цену по каталогам. Дешево, разумеется, не выходит. Наиболее выгодно (и это второе обстоятельство) ввозить авто старше трех лет – на них ниже расценки. Однако при нормальной эксплуатации запас жизненных сил у такого «спортсмена» близок к концу (по крайней мере, если речь идет о раллийном авто). Хорошо, если машина сезон-другой провела в запасе, но, увы, справок и гарантий продавцы не дают. Да и омологация в классе у нее может закончиться. Получается, что заморский товар – на любителя.

Но расстраиваться не стоит: боевую и тренировочную технику всех видов нетрудно найти и в России. Новую можно заказать прямо у производителя – он не только построит машину, но и снабдит ее ПТС. Там же найдется и подер­жанный экземпляр, обычно из тех, что эксплуатировались в собственной команде изготовителя или в профильном моноклассе. Перед продажей они проходят реабилитацию (ревизия двигателя, трансмиссии, окраска и т. д.) и по техническому состоянию близки к новым, а вот цена у них значительно ниже (та же «Субару» стоит от 2,5 млн. рублей). Впрочем, покупать спортболид вовсе не обязательно, бизнес-драйверу часто удобнее его арендовать. В стоимость аренды (для «Субару» – 1 млн. рублей за гонку уровня чемпионата России) помимо взноса за автомобиль входит оплата шин (12–16 штук без учета проколов), топлива и бригады механиков. Такая услуга наиболее востребована в моноклассах, где пробуют силы молодые и, следовательно, не подстрахованные щедрой спонсорской помощью пилоты.

Элементы интерьера и кузовные детали гоночной машины приравнены к расходникам.

Существует и так называемый серый рынок, на котором команды и частники реализуют технику, ставшую ненужной по разным причинам (скажем, после перехода в более высокий класс). Все машины, как и их состояние, индивидуальны. К покупке стоит подойти основательно. Подноготная авто (внешний вид, зачетная группа, участие в гонках и т.д.) изложена в спортивном паспорте – внимательно изучите оригинал. И как можно тщательнее осмотрите каркас безопасности.

Редакция благодарит компанию УРТ за помощь в подготовке материала.