В деталях Volkswagen Golf V (2003-2009): Гольф-стрим

Автомобили пятого поколения еще некоторое время – до начала российских продаж очередной редакции – можно найти «в целлофане». Самая популярная версия, с бензиновым мотором 1,6 л и средним набором опций, обойдется примерно в 810 тыс. руб., а с учетом новогодних скидок… увы, все равно дорого! За эти деньги можно купить, к примеру, около полутора «Шевроле-Лацетти» или «КИА-Сид» – модели, близкие по классу. Но не по духу, утверждают поклонники «немцев» и идут на вторичный рынок. Здесь цены почти божеские: за трехлетку просят в среднем 540 тыс. руб., а за авто 2003 года – 450 тыс. Но глядеть надо в оба!

ПОДВОДНЫЕ КАМНИ

«Гольф» и выглядит опрятно, и пять звездочек на этикетке EuroNCAP – признак благородного происхождения. По сравнению с предшественником жесткость кузова на кручение повысили на 15%, а на изгиб – на 35%. В то же время наружные панели кузова стали более податливы. Облокачиваться на них не стоит, если только вы не намерены «хлопуном» пометить машину, поскольку такая меньше заинтересует угонщиков.

Моторы FSI с непосредственным впрыском топлива (на фото агрегат BVY, 2,0 л, 150 л.с.) на нашем бензине, бывает, капризничают – регулярно промывайте форсунки!

Двухлитровый дизель (BKD) характерных болячек не имеет. Похожих двигателей с другими буквенными кодами еще семь – мощностью от 130 до 170 л.с.

Один из наиболее распространенных моторов – BSE, он же BSF, BGU и CCSA (1,6 л, 102 л.с.). Это самые неприхотливые к качеству бензина двигатели, так как менее других боятся смол.

Пластиковый экран днища цел – значит, авто эксплу­атировалось бережно.

Салон «Гольфа» и выглядит добротно, и на кочках не скрипит.

«Гольф-Плюс» и внешне, и в салоне совершенно другой. Вдвое больше воздуховодов обдува – это, конечно, здорово, но и времени для настройки потоков надо больше.

Если бумажная наклейка с VIN-кодом (стрелка) сморщилась или ее вовсе нет, то, возможно, перед вами «утопленник». Наклейка-дублер – на средней стойке кузова.

Багажник «Гольфа-Плюс» отличает от обычного чуть больший объем. Складывающаяся по частям спинка встречается не всегда – это дополнительная опция.

Наконец-то научились делать стойки стабилизатора! В «Мак-Ферсоне» пятых «гольфов» они переживают не только рулевые наконечники, но порой даже шаровые опоры.

В задней многорычажке множество шарниров, однако до 180 тыс. км ремонта она вряд ли потребует. Система выпуска столь же долговечна.

Дополнительная сигнализация не помешает, но только ставить ее нужно с умом. Обилие электроники, связанной витой парой по CAN-шине, не прощает дилетантства. Для вживления чужеродного блока мало иметь паяльник и изоленту – нужен согласующий модуль, так называемый CAN-bus.

Достойной защиты против скручивания пробега нет, поэтому не экономьте на диагностике. Дилерский сканер в курсе визитов на ТО, и вы, сопоставив их, легко выявите подвох. Правда, в базе данных нет российских машин – парадоксальный, но факт. Тем не менее грамотный специалист всегда в состоянии определить явный перепробег по вторичным признакам.

Особых проблем с «мультиплексом» не было, если не считать таковыми сложные кодировки, вызывавшие на первых порах серьезные затруднения у дилеров при поиске неисправностей. Впрочем, сбоев в электрике практически нет, особенно на фоне «туарегов» и «пассатов». Изредка выходил из строя датчик корректора ксеноновых фар, установленный над задней подвеской. Прибор неразборный, поэтому его просто меняли. Бывало, из-за окисления контактов капризничал пульт электростеклоподъемников. Здесь вина владельцев и производителя обоюдна: первые ездят в дождь с приоткрытым стеклом, в результате чего вода попадает на подлокотник, а второй не позаботился о герметичности клавишей и в угоду аэродинамике (Сх всего 0,32!) оставил ветровое стекло без надлежащего дренажа.

ПОРОГ ИЗОБИЛИЯ

Остальные проблемы с электрооборудованием касаются периферии двигателей, вариантов которых аж пятьдесят пять! «Фольксваген» меняет аббревиатуру по каждому пустяку – из-за иных датчиков, навесных агрегатов и прочей мелочи. Нынче трех букв в кодировке уже не хватает, с 2009 года добавили четвертую. Буквенная абракадабра порой вызывает путаницу при покупке запчастей, поэтому захватите с собой старую деталь, чтобы сравнить ее непосредственно у прилавка.

Было несколько отказов бензонасоса, а на возрастных авто еще и катушек зажигания, которые, обветшав от времени, просто рассыпались в руках при замене свечей. Сами свечи служат в среднем 30 тыс. км, но многое зависит от бензина – иное топливо убьет их и за 10 тысяч.

Таблица 1

Особо капризны моторы FSI (с непосредственным впрыском), которые вдобавок ко всему страдают еще и течью форсунок. Те забиваются смолистыми отложениями, и игла неплотно садится в седло. Перед этим двигатель может плохо пускаться, троить, детонировать под нагрузкой и, наконец, зажечь «Check Engine». Промывку форсунок дилеры рекомендуют через каждые 30–45 тыс. км, причем без демонтажа, дабы смыть попутно и нагар с клапанов.

Таблица 2

Обилие смолистых отложений на стержнях клапанов порой приводило к их зависанию и, как следствие, встрече с поршнями. В большей степени это касается моторов 2,0 л. Не тяните с заменой маслосъемных колпачков: потеря ими эластичности – причина повышенного образования нагара.

Дизели зарекомендовали себя неплохо. Пуск зимой на летней солярке проблематичен, но это не должно удивлять; прочих же нареканий раз-два и обчелся. Так, на моторах 1,9 л была пара случаев разрушения поршней. Виноваты оказались сами владельцы: ездили до последнего, игнорируя шумное тарахтение с характерным позвякиванием – первые признаки сбоев в работе насос-форсунок.

Таблица 3

Продолжение Таблицы 3

Система вентиляции картера на последних «гольфах» доработана основательно. Если прежде нередко забивалась сетка маслоотделителя или обмерзал шланг, отчего порой даже выдавливались сальники, то нынче такое редкость. А вот заклинивание в жару компрессора кондиционера на машинах, выпущенных до 2005 года, случается частенько. Агрегат в этом случае меняют по гарантии вместе с приводным ремнем.

Если в приводе ГРМ использован ремень, заменяем его через 120 тыс. км, причем обязательно вместе с натяжным и обкатным (где он есть) роликами. Помпа, как правило, выдерживает второй срок. В клапанном механизме всех моторов стоят гидрокомпенсаторы – они в уходе не нуждаются.

СТЕЧЕНИЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ

Ресурс сцепления зависит от стиля и условий вождения. Если преобладают поездки по городу, то в среднем – 130 тыс. км, по трассе – 150 тыс. и более. Замена трудностей не представляет: узел классический (не «перевернутый»). Неразборный модуль многодискового сцепления роботизированной коробки DSG лучше менять у специалистов, ведь без приспособлений сложно выставить требуемый зазор с ведущей пластиной, а от него зависит плавность переключения передач.

С механическими коробками проблемы крайне редки. Автоматы тоже весьма надежны, но только если вовремя менять масло. Регламентом это не предусмотрено, следует полагаться на «вкус и цвет»: потемневшее, с паленым запахом лучше все же поменять, чтобы потом не ремонтировать коробку.

В рулевом механизме жидкости нет – усилитель электрический. Оснащен, кстати, забавной функцией: перепрограммировав (для этого нужен дилерский сканер), можно изменить усилие и обратную связь на рулевом колесе. Помните: возросшее усилие отразится на ресурсе крестовин рулевого вала, ведь электромотор усилителя стоит непосредственно на валу рейки. Впрочем, слабым звеном, да и то условно, в рулевом можно назвать лишь наружные наконечники, начинающие постукивать к 100 тыс. км.

Подвески – тихони: не стучат шаровыми и не скрипят сайлентблоками даже при пробеге под 180 тыс. км. Причем стойки и втулки стабилизаторов, бывшие расходниками на четвертых «гольфах», у пятого превратились в долгожителей. Подшипники досаждают лишь передние, примерно после 150 тыс. км. Они недешевы (6150 руб. за штуку), поскольку едины со ступицами, зато менять их намного проще. Передние колодки в среднем держатся 30 тыс. км, зад­ние – 45 тыс., а дисков нередко хватает и на три комплекта колодок. Сзади от долгого бездействия нередко закисает ось механизма ручника – надо просто пользоваться им и не забывать о профилактике, то есть смазывать.

Как видим, характерных болячек у пятого поколения «гольфов» оказалось не так уж много. Жаль провожать на вторичный рынок удачную модель!

Благодарим компанию «РУС-ЛАН» за помощь в подготовке материала.

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ

2003 г. Франкфурт. Дебют «Фольксвагена-Гольф» пятого поколения. Платформа: «Ауди-А3»/«Фольксваген-Туран». Кузов: 3- или 5-дверный хэтчбек. Двигатели: бензиновые P4, 1,4 л, 55 кВт/75 л.с. или 66 кВт/90 л.с. (FSI, с непосредственным впрыском топлива); Р4, 1,6 л, 75 кВт/102 л.с. или 85 кВт/115 л.с. (FSI); P4, 2,0 л, 85 кВт/116 л.с. или 110 кВт/150 л.с. (FSI); дизельные P4, 1,9 л, 77 кВт/105 л.с. (TDI), или 74 кВт/101 л.с., или 66 кВт/90 л.с. (разные параметры наддува); P4, 2,0 л, 55 кВт/75 л.с. (SDI); P4, 2,0 л, 100 кВт/136 л.с. (TDI) или 103 кВт/140 л.с. (разные параметры наддува). Привод: передний, М5, М6, А4 или А5. Системы: ABS, ESP и DBA (Dual Brake Assist) – в базовой комплектации.

2004 г. Спортивная версия GTI с новым бензиновым двигателем с турбонаддувом P4, 2,0 л, 147 кВт/200 л.с. Новая A6. Полноприводная модификация 4-Motion. Представлен «Гольф-Плюс», являющийся, по сути, новой моделью: увеличены габариты, преображен интерьер. Крэш-тест EuroNCAP: 13 баллов за фронтальный удар и 18 – за боковой. Общий итог: пять звезд.

2005 г. Спортивная версия R32 с новым бензиновым двигателем VP6, 3,2 л, 184 кВт/250 л.с. Представлен седан «Джетта». Крэш-тест NASVA (Япония): уровень защиты при фронтальном ударе составил более 64%, в итоге четыре с половиной звезды.

2006 г. Модификация «Кросс-Гольф»: дорожный просвет увеличен на 20 мм, появился защитный обвес из неокрашенного пластика по периметру кузова. Новые двигатели: бензиновые P4, 1,4 л, 59 кВт/80 л.с.; P4, 1,4 л 103 кВт/140 л.с. (ТSI) или 125 кВт/170 л.с. (разные настройки); дизельный P4, 2,0 л, 125 кВт/170 л.с. (TDI). Начало поставок на американский рынок. Крэш-тест NHTSA (США): пять звезд за фронтальный удар, четыре – за боковой.

2007 г. Универсал «Вариант». Новые бензиновые двигатели: P4, 1,4 л, 90 кВт/122 л.с. (TSI); P4, 2,0 л 169 кВт/230 л.с. (FSI Turbo).

2008 г. Представлен «Гольф» шестого поколения.