Стоп-линия: Незваный ГОСТ

Жизнь по стандарту

В нашем недалеком прошлом, в СССР, очень популярны были фильмы и спектакли на производственную тему. (Сегодня такого добра тоже хватает, но «производство» уж больно специфическое: все больше из жизни милиционеров, бизнесменов и нянь из ближнего зарубежья). А тогда в героях ходили молодые рабочие и инженеры, которые смело шли наперекор начальству на благо производству. Рассказывают, как в начале семидесятых комиссия из Минкульта принимала пьесу «Автоград ХХ1» о становлении нового советского автогиганта. Пьеса была довольно смелая для той поры. Естественно, от комиссии ожидали сурового вердикта, но она проявила благосклонность, и если хотите, высочайшую степень профессионализма. Один из членов комиссии сказал, завершая дискуссию: «Так все хорошо, но у вас в кабинете главного инженера, где происходит главная сцена, огнетушитель висит. Вы его поменяйте на другой: этот не по ГОСТу».

Вообще в Советском Союзе было 26 тысяч ГОСТов, регулирующих все направления работы экономики и промышленности. Ко всем государственным стандартам качества «прилагалось» около 170 тысяч нормативных документов, таких, как отраслевые стандарты (ОСТ), технические условия (ТУ), строительные нормы и правила (СНиПов) и т.д. Нельзя сказать, что мы не меняли свои нормы: обновление стандартов, учитывая научно-технический прогресс, осуществлялось примерно один раз в 20 лет. Собственно, если взять наш исконно советский автопром, то это было вполне оправдано, ибо модели автомобилей сходили с конвейера без больших изменений десятилетиями. На Западе такой процесс протекал гораздо живее: в США аналогичный период занимал 5 лет. В Германии и Японии – 4 года. Но они нам тогда были не указ, а в некоторых областях промышленности и технологий мы действительно были «впереди планеты всей». (Скажем, советские установки для контактной сварки рельсов активно покупали и использовали на железных дорогах США, Японии, Италии и Австрии). Естественно, за такой долгий период времени стандарты становились непреодолимым тормозом для развития всего и вся. Учитывая, что ГОСТы охранялись законодательно, и их нарушение преследовалось по закону, обходить стандарты, пусть и для благого дела не разрешалось никому.

Жизнь без стандартов

Смена государственного строя и все большая ориентация на сотрудничество с внешним миром привели к тому, что наши ГОСТы стали еще сильней тормозить процесс интеграции отечественной экономики в общемировую. Лет 15 назад стали поговаривать о возможном вступлении России в ВТО. Наконец, к 2003 году, систему государственных стандартов и правил решили основательно подкорректировать, и приняли закон «О техническом регулировании». Планировалось, что он должен был произвести революцию в стандартизации и сертификации товаров с целью унификации наших национальных стандартов с международными. Стоит добавить, что при принятии этого закона были упразднены «Закон о стандартизации» и «Закон о сертификации», но вот достойная замена им - не сформирована и поныне. С момента принятия базового закона, практически ни один техрегламент не вышел в свет. А раз нет регламентов, то нет и стандартов. Эту тупиковую ситуацию как нельзя лучше прокомментировал в 2006 году тогдашний глава кабинета министров Михаил Фрадков: «К 2010 году, когда будут разработаны какие-то технические регламенты, наши конкуренты со своими стандартами будут на Луне»! И мы вновь вернулись к советским ГОСТам и ОСТам. Кстати, о последних: так как с 2003 года они оказались, по сути, вне закона, во многих отраслях сложилась парадоксальная ситуация. Например, еще с советских времен такие виды продукции, как масляные и воздушные фильтры или тормозные жидкости - не были «гостированым» продуктом, вполне хватало и ОСТа. Сегодня ситуация изменилась. Отраслевые стандарты заменены техническими условиями (ТУ). Выходит, что любой, кто купит отходы химпроизводства и добавит туда, чего сам пожелает, может наладить выпуск что фильтров. Или «тормозухи». А на все гневные вопросы есть четкий ответ: «По нашим ТУ это тормозная жидкость - и точка!».

Но это - периферия проблемы. Чтобы никаких казусов не происходило при проектировании и эксплуатации автомобилей, наша страна давным-давно подписала европейское Соглашение 1958 года «О принятии единообразных условий о взаимном признании официального утверждения предметов оборудования и частей механических транспортных средств». К этому документу разрабатываются поправки, которые устанавливает Комитет по внутреннему транспорту ЕЭК ООН. Туда от России входит достаточное количество серьезных и умных людей! Главная их задача - увязать национальные ГОСТы с Правилами ООН. Скажем, В Европе невозможно купить новый легковой автомобиль без системы АВS (13 правило ЕЭК ООН). У нас- пожалуйста! Есть деньги - можешь купить современный автомобиль. Не хватает - не страшно; бери тот же «Форд-Фокус», но без АВS, но с ограничителем давления в тормозной системе. А вот как он тормозит - другое дело. Главное - соответствет «родному» ГОСТу. Или ОСТу. Или ТУ?... Тому же правилу 13 ЕЭК ООН соответствует наш ГОСТ 41.13, в котором о системе АВS идет речь в приложении № 6. Но действие его пока распространяется лишь на некоторые типы ТС - например, на автобусы. Почему же к легковым машинам ГОСТ относится прохладно? Все просто - не производят в стране собственные системы ABS, только импортные. Значит, пока обойдемся... Другой пример: Россия приняла нормы токсичности ЕВРО-3. Производителей и продавцов автомобилей обязали - и вот уже год, как все новые машины у нас в России соответствуют этим требованиям. А вот с производителями бензинов, как выяснилось, большие проблемы: большая часть моторного топлива у нас в эти требования не лезет!. И вот теперь пункты постановления правительства, касающиеся бензинов, вступят в силу чуть позже. Через несколько лет.

Собственная гордость

Как правило, достаточным оправданием такого рода отсрочек служит негласная защита отечественного производителя. В Европе, к примеру, транспорт, подходящий под «нашу» категорию М2 и М3 класса «3» (маршрутное такси), по информации специалистов НИЦИАМТа, еще с января 1992 года оснащается ремнями безопасности для каждого (!) пассажира, а не только для водителя. В нашей стране это произойдет к 2010 году, да и то, это справедливо будет лишь для транспортных средств, впервые сертифицируемых в РФ! Проще говоря, это «грозит» только новым моделям, которые через 2 года запустят в производство. Что мешает уже сейчас выпускать модели с усиленными полом и стенками салона, с ремнями безопасности? Наш родной ГОСТ! Все вышеперечисленное предусмотрено Правилами ЕЭК ООН № 14-03 и 17-05, которые мы тоже подписали, но дата вступления этих поправок в России - 1 января 2010 года. Окончательно все российские пассажиры маршруток получат ремни лишь к 2012-му (Правило ЕЭК ООН № 16-04, дополнение 11 и 16). (Раньше, видимо, отечественные производители и перевозчики не справятся). Это произойдет уже после окончания действия Закона «О техническом регулировании» (к тому времени уже 2 года на его месте должны работать все техрегламенты) и Федеральной целевой программы по безопасности дорожного движения. Последняя надежда на закон «О специальном техническом регламенте об эксплуатационной безопасности колесных транспортных средств», который существует пока только в виде проекта. Вот когда его примут - и с ГОСТами, которые то ли есть, то ли нет - наверняка что-то решат. Будем ждать.

Мнения экспертов.

Олег Скворцов, Президент Ассоциации дорожных проектно-изыскательских организаций «РОДОС»:

Американский документ «Правила геометрического проектирования дорог и улиц») содержат 1037 страниц, тогда как наш отечественный СНиП 2.05.02-85 отводит на это всего 18 страниц. Но наш СНиП содержит 83 жестко нормируемых параметра, американский стандарт чуть более 20. По показателям обеспечения безопасности, наши нормы, разработанные около 30 лет назад (под ЗИЛ-130 и «Волгу» ГАЗ-24 в качестве основных транспортных средств) - существенно уступают зарубежным аналогам. Переработка этих норм с использованием современных подходов к проектированию автомобильных дорог позволит при незначительных затратах получить громадный экономический эффект, и главное - спасти жизни десятков тысяч людей. Однако когда наш СНиП доведут до приемлемого уровня - неизвестно.

Григорий Элькин, руководитель Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии:

Россия при разработке закона о техническом регулировании взяла за основу модель, которая применяется в Европейском Союзе. Но есть ли у нас задача на первом этапе по основной номенклатуре продукции установить обязательные требования выше европейских? Думаю, что нет. Мало того, по ряду позиций нам необходимо осознанно установить уровень требований, исходя из возможностей нашей промышленности, даже если он ниже достигнутого в Европе. Чтобы не разрушить отечественные предприятия, которые еще не готовы выпускать продукцию с европейскими показателями.