Кошака на маникюр не водили
Разница между чем-то и чем-то полнее всего познается в сравнении. Вот и я не упустил возможность перед тестом реконструированного «бандита» и ненадолго пересел на старого знакомого – «воздушник» GSF1200S. После непродолжительного «прострела», пережив косые взгляды ожидавших одного меня коллег (пора было на встречу с «новорожденным»), сел в седло новой 1250-й модели. Вот тогда-то и стали всплывать в еще не остывших воспоминаниях неровные, шершавые, грубые черты «лица» только что брошенного «старичка». Не могу не высказать уже набившую оскомину фразу: новая модель унаследовала всё лучшее от старой. Конечно, грани пластика стали острее, «свежий» «бандит» более совершенен по части ходовойѕ Но скажу и больше, 1250-й получил в арсенал достоинств еще более глубокое и басовитое урчание выхлопа на низких оборотах. А ведь в немалой степени именно за звук был любим предок.
Чем еще брал популярный «старшой»? Тем, что в нем классно сочетались превосходные технические характеристики и невысокая цена, причем с момента начала выхода с конвейера, то есть с 1995 года. За 11 с небольшим лет мотоцикл претерпел совсем немного изменений. Теперь же, на 12-летие, «генетики» компании одарили «бандюка» впрысковым двигателем в 1250 «кубиков» с жидкостным охлаждением, что позволило ему просочиться сквозь мелкие ячейки сита норм Euro-3. Замечу, предыдущий «воздушный» мотор обладал рабочим объемом не в полноценные «один и два», а 1157 смз. Оставив прежним диаметр цилиндров (79 мм), конструкторы увеличили ход поршней на 5 мм – до 64 мм, что повлекло увеличение кубатуры – если быть, опять-таки, совсем точным, до 1255 смз. Любой, кто знаком с теорией бензиновых двигателей, поймет, что гипотетически такая модернизация существенно увеличивает крутящий момент на низких оборотах. Оказалось, не только на низких. Коробка наконец-то дождалась шестой передачи, а балансирный вал истребил вибрации мотора, словно хорошая морилка – тараканов в многоквартирном доме. Результат оказался очень и очень весомым, даже несмотря на то, что в движке применен «придушивающий» катализатор в системе выхлопа: при неизменной пиковой мощности 98 «лошадок», крутящий момент возрос с 91 до 108 ньютонометров. Достигает он этого значения не при 6500 об/мин, как раньше, а при (оцените разницу!) 3700. Вот вам и результат увеличенного хода поршней. Зато начало красной зоны на тахометре сместилось ближе к нулю на 1500 об/мин. Видимо, шестую передачу «зазвали» в КП и для того, чтобы компенсировать это сужение рабочего диапазона.
Не только мотора коснулся гений «генетиков». Раме тоже перепало: спецы увеличили диаметр основных несущих труб на 4 мм, что сделало ее на 10% жестче на кручение. Очень похоже, мастера Suzuki не только конструируют мотоциклы, но порой на них еще и ездят. Видать, собственной кожей (не скажу в каком месте) ощутили, что «старичок» нет-нет, да и грешил «резиновостью» ходовой, что явно не вязалось со взрывным потенциалом мотора. И вот теперь в новой машине, благодаря тому, что картер двигателя скомпонован иначе, удалось удлинить задний маятник, не меняя длину базы. Угол наклона вилки оставили прежним, а саму вилку нашпиговали новой начинкой. Да и не только ее – задний моноамортизатор тоже попал «под скальпель».
1249