Укрощение строптивого

фото агентства "Милагро"

DUCATI 1098/1098S, спортбайк

Он собрал в себе все лучшее, на что способна фирмаѕ Эту фразу следовало записать в начале рассказа, ведь кто-то обязательно вспомнит, как неоднозначно была воспринята модель 999. Будет ли новая 1098 лучше?

В первое же мгновение знакомства я получил удар по глазам и ниже пояса. Как же она хороша и сексуальна! Если 999 критиковали за странный дизайн, то 1098-я - продолжение лучших традиций 916-й и 996-й. Две фары, хищный чисто-красный обтекатель, пара глушителей под "хвостом", консольный маятник - в байке безошибочно просматривается стиль аппаратов Массимо Тамбурини. Однако мотоцикл не просто вернулся к стилю 916-й - вывел его на еще более высокий уровень. Одноместная хвостовая часть2 со специальными щелями, улучшающими аэродинамику, приобрела столь умопомрачительно совершенные формы, что даже самый строптивый из ценителей воздаст ей должное. Вот хотя бы одна деталь - поворотники в зеркалах. Их форма изысканна, и она только подчеркивает современность дизайна

Самые значительные изменения по сравнению с 999-й произошли с шасси и двигателем. По словам разработчиков, ни один фрагмент мотоцикла не оставили без усовершенствования: если какой-то узел не позволял сделать байк быстрее, легче или мощнее, - от него попросту отказывались. Раму разрабатывали в тесном сотрудничестве с гоночным подразделением Ducati Corse. Она из труб диаметром 32 мм (у предыдущей модели их диаметр составлял 28 мм) и толщиной стенок 1,5 мм (2 мм - у 999-й). Это позволило поднять жесткость на 14% и одновременно сделать раму на 1,5 кг легче. Подрамник тоже "похудел" на 1,4 кг и теперь весит 2,8 кг. Даже кронштейн переднего обтекателя ("паук") сбросил вес, причем на матерые 1,2 кг. Теперь он из магниевого сплава и весит всего 610 грамм!

Вилка модели 1098 - 43-миллиметровая перевернутая Showa с полным набором регулировок, ее направляющие покрыты оксидом титана. На модели 1098S спереди "работает" 43-миллиметровая же дорожно-трековая вилка Ohlins FG511 с подвижными трубами, покрытыми нитридом титана. Обе вилки - с полным набором регулировок.

Задняя подвеска 1098-го оснащена моноамортизатором Showa, а версия "S" будет комплектоваться амортизатором Ohlins 46PRC. Самое же неожиданное, а потому поразительное новшество - возврат к консольному маятнику. Такие маятники традиционно уступают классической двухсторонней конструкции по жесткости, вдобавок они тяжелее. Конструкторы Ducati сделали невозможное - опровергли это правило. При весе всего 5,1 кг маятник оказался почти в 1,4 жестче, чем у модели 999. При этом неподрессоренная масса задней подвески по сравнению с 999-й осталась неизменной. И еще нюанс: изменена рычажная система задней подвески.

Обе модели оснащены рулевыми демпферами (на версии "S" установлен регулируемый Ohlins) и колесами Marchesini (у "S" они кованые). Байки уже на конвейере обувают в великолепную гоночную резину Pirelli Dragon Supercorsa Pro. Примечательно, что размерность задней покрышки выбрана нетрадиционная: 190/55-17 вместо привычной 190/50-17. Это чисто гоночный вариант, на него пал выбор, чтобы увеличить пятно контакта в наклонном положении, а также поднять скорость укладывания мотоцикла на входе в повороты и при перекладке в S-образных связках.

Еще одно революционное новшество, которым может гордиться 1098-я, - ее тормоза. Впервые в истории серийных дорожных спортбайков Ducati применили настоящие моноблочные четырехпоршневые скобы Brembo3 с диаметром поршней 34 мм. До сих пор подобные "челюсти" использовали только на болидах SBK и MotoGP. Только - из-за их высокой стоимости. Благодаря применению специальных патентованных инструментов и технологий швейцарских часовщиков (!), стоимость моноблочных скоб удалось снизить до приемлемой в серийных спортбайках.

В паре с эксклюзивными скобами теперь "работают" феноменально большие 330-миллиметровые4 тормозные диски толщиной 5 мм (у модели 999 толщина дисков составляет 4,5 мм, а диаметр - 320 мм). Казалось бы, при таких параметрах следовало бы ожидать, что резко возрастет отрицательное влияние гироскопического эффекта и неподрессоренной массы на управляемость. Но конструкторы и здесь исхитрились избежать потерь. На новых дисках, благодаря продуманной конструкции внутренней части ротора, всего шесть плавающих заклепок вместо десяти (как у 999-й). Меньшее число заклепок, сужение рабочей поверхности вместе с увеличившимся диаметром позволило радикально поднять эффективность торможения без утяжеления дисков!

...Признаться честно, до начала теста я со строптивым упорством твердил сам себе, что Ducati просто "разводит пальцы", и новая 1098 вряд ли сможет заткнуть за пояс "литровых" рядных "японцев". Но когда "собрал в кучу" информацию, получился весьма внушительный набор: подвеска Ohlins (ее цена такова, что не грех заменить последнюю "s" на "$"), моноблочные скобы Brembo (смело меняйте "е" на "е": каждая из них потянет тысячи на полторы евро!), резина Pirelli Supercorsa Pro5 размерностью 190/55 и сухой вес 173 кг (1100-кубовая 1098 оказалась легче, чем иные рядные "литры"!). И моя строптивость пошла на убыль. Оказалось, вышеназванный набор это только цветочки. Разрабатывая двигатель 1098, инженеры компании не просто раздвинули - они на фиг снесли все мыслимые и немыслимые границы конструирования, до сих пор считавшиеся непреодолимыми.

Мотор Testastretta Evoluzione можно смело назвать триумфом Ducati: в нем воплощены все лучшие технические достижения фирмы за последние 15 лет. Этот сверхкороткоходный движок (ход поршня всего 64,7 мм!) с диаметром цилиндров 104 мм (представляете, какие это "калибры"!) развивает 160 л.с. при 9750 об/мин. И окончательно "добивает" крутящий момент: 122,5 Н.м при 8000 об/мин, т.е. больше, чем у любого другого рядного "литра"! Чтобы достичь таких показателей, позаимствовали некоторые технологии из MotoGP. Впускные патрубки приобрели овальную форму (одно это увеличило их пропускную способность на 30%, а мощность двигателя - на 5 л.с.), а угол между патрубками и клапанами уменьшили с 42 до 33,5 градусов. После этих изменений наполняемость цилиндров топливной смесью улучшилась. Благодаря уменьшившемуся углу между клапанами удалось сделать камеру сгорания более компактной и поднять степень сжатия с 11,4 до 12,5. Чтобы ГРМ мог справляться с возросшими нагрузками, пришлось усилить рокеры привода клапанов. Теперь по форме они сильно напоминают аналогичные детали Ducati Desmosedici, но - вот что впечатляет - они стали легче: открывающий рокер "похудел" на 5 граммов, а закрывающий - на 4! И вовсе фантастика: несмотря на высочайшие характеристики нового движка, интервалы между его обслуживанием удалось продлить вдвое, другими словами, менять масло теперь нужно не через 6000, а через 12 000 км.

Следующий гвоздь в гроб моей строптивой японофилии и италофобии - бортовая электроника модели 1098. От одного вида приборной панели я пришел в шизофреническое возбуждение. Настоящая гоночная панель6 с ЖК-дисплеем в стиле Desmosedici не только выглядит эротичнее и целеустремленнее, чем Ума Турман, но и обладает уймой гоночных функций: таймер кругов, индикация оборотов коленвала в цифровом виде или в виде импровизированной шкалы, управление - кнопками на левом клипоне и т.п. Самое же феноменальное и остроумное новшество - приборка является частью встроенной в мотоцикл системы даталоджинга!

Даталоджинг устанавливается и на "гражданскую" версию Ducati 1098, и на ее спортивную "кузину" 1098S. Система способна записывать следующие параметры: угол поворота ручки газа, скорость мотоцикла, обороты коленвала, температуру охлаждающей жидкости, номер передачи, пройденное расстояние, порядковый номер и время прохождения круга. Данные записываются на модуль памяти с интерфейсом USB объемом 2Мб. Такой объем позволяет сохранить приблизительно 3,5 часа записи. После заездов модуль отключают от мотоцикла и подсоединяют к компьютеру со специальной программой7, позволяющей скачать данные на жесткий диск - для последующего анализа и преобразования в графическую форму.