Дрессура "железа"

До вселения гоночной команды бокс не представляет собой ничего особенного: обычный пустой гараж с парой лампочек и рядом электрических розеток. Но в среду-четверг, перед гоночным уикендом, происходит его преображение. Из огромных грузовиков выносят массивные ящики со скарбом, и их содержимое занимает строго отведенные места в гараже. Список длинный: ящики с инструментом, верстаки, компьютерное и электронное оборудование, столы, стулья, скутеры для перемещения по паддокам и треку, запасные части к мотоциклам, сами мотоциклы, мебель и принадлежности для VIP-холлов, кухонная утварь, холодильники с содержимым... И даже коврики на пол.

О космических технологиях кастрюль и чайников я, пожалуй, умолчу. Впрочем, одну высокотехнологичную "кастрюлю" обсудить можно: речь пойдет о заправочном устройстве. Сами понимаете, болиды MotoGP не наведываются на ближайшую заправку за топливом. Устанавливать бензоколонку в каждый бокс - довольно глупо. И небезопасно. Чтобы не вступать в интимные отношения с канистрами и воронками, большинство команд пользуется специальным устройством, позволяющим оперативно и безопасно заправить мотоцикл и облегчающим дозирование топлива. Это герметичная пластмассовая или алюминиевая емкость с механическим клапаном, управляемым рычагом наподобие рычага переднего тормоза. Чаще всего на емкости нанесена шкала, по которой можно отмерить необходимый объем. У заправочного узла для гонок на выносливость несколько иная конструкция. Как мы помним по предыдущим частям "Дрессуры", в баке мотоциклов класса Endurance (а также и в заправочном устройстве) не одна, а две горловины. Вторая обслуживает дополнительный "сосок" заправочного устройства. Это для того, чтобы ускорить заправку путем отвода вытесняемого из бензобака воздуха в воздушную полость, образующуюся в заправочной "кастрюле" над бензином. Дополнительное достоинство такой конструкции - не происходит утечки паров бензина, что снижает взрывоопасность и не портит окружающую среду.

Второе весьма интересное устройство - стартер. Только не путайте его с электродвигателем, устанавливаемым на моторы дорожных мотоциклов: стартер двигателей аппаратов MotoGP и SBK - независимое, переносное (иногда - перевозное) устройство, его подключают только для запуска мотора. Различают три разновидности стартеров. Первый выглядит как тележка на колесиках, на которую установили небольшой бензиновый двигатель (с виду как от небольшого бензогенератора). Этот движок приводит во вращение резиновое колесо размером с колесо карта. Чтобы запустить двигатель мотоцикла, сначала запускают "мототележку", плотно прижимают ее резиновое колесо к заднему колесу байка: секунда - и мотоцикл оживает. Но здесь следует рассказать об одной тонкости.

По второй части "Дрессуры" вы помните, что практически все блоки сцепления гоночных байков - с проскальзыванием, или, как еще говорят, "с обратной пробуксовкой". Догадались, в чем фишка? Правильно, "мототележка", вращающая заднее колесо, как раз и создаст этот самый обратный момент. Сцепление начнет проскальзывать и не передаст вращение на коленвал. Чтобы избежать этого нежелательного эффекта, у команд есть два варианта: на время запуска блокировать сцепление специальным устройством или использовать второй вариант внешнего "стартера".

Этот представляет собою мощный электродвигатель с редуктором. Он непосредственно приводит во вращение коленвал через специальный концевик, который вставляется в окошко, расположенное в боковом обтекателе.

Третий вариант стартера - скорее разновидность первого. Но, в отличие от него, он прижимается к колесу не механиком, а весом мотоцикла: байк закатывают на пусковое устройство задним колесом. Вместо резинового колеса от карта используют два двуконусных металлических вала с абразивными стенками. Вращаются валы электродвигателем.

Перейдем к предметам более "умным". Опять же, из предыдущих глав "дрессуры" вы уже знаете, что система даталоджинга, установленная на большинстве гоночных мотоциклов, аккумулирует огромное количество данных, которые надо анализировать и систематизировать. Кроме того, на основании текущих метеоусловий, прогноза погоды, особенностей трека и предпочтений пилота необходимо выбрать передаточные числа КП, главной передачи, жиклеры и иглы карбюраторов, карты впрыска и опережения зажигания, резину, геометрию ходовой части и настройки подвески. Как вы уже догадались, всем этим занимаются компьютеры.

Итак, обработка данных даталоджинга. В цифровом виде они скачиваются из бортового компьютера мотоцикла в главный компьютер гоночного бокса и попадают в базу данных, где уже хранятся аналогичные данные гонок предыдущих лет. Здесь же часто уже заложена информация, полученная от других команд этого же мотопроизводителя (по неофициальным данным, информацией делятся даже команды разных чемпионатов - MotoGP и WSB). Данные систематизированы по трекам чемпионата и содержат абсолютно всю необходимую информацию: дату и время заезда, гео- и метеоусловия, состав воздуха, модель, характеристики и настройки мотоцикла, серийные номера использованных запчастей, имя пилота и его вес, состояние и конфигурацию трека, температуру асфальта и выбор покрышек. Кроме того, к каждому заезду привязаны данные, полученные системой даталоджинга, включая время прохождения каждого круга, зачастую даже траекторию, а также впечатления пилота.

Зачем хранить столь огромные массивы данных? На основании этой информации механики выбирают начальные настройки мотоцикла для каждой гонки. Уже многие годы практически все команды мирового уровня не начинают ни один гоночный уикенд "с чистого листа"1. Статистическая обработка накопленных данных позволяет найти начальные настройки мотоцикла, которые уточняются пилотом во время тренировок и квалификационных заездов. На основании этой же информации механики могут прогнозировать, как на результатах отразятся метеоусловия, физическое состояние пилотов, те или иные изменения настроек, конструкции мотоциклаѕ Дело в том, что спортбайки MotoGP и SBK в непрерывном развитии - практически на каждом этапе команды пробуют те или иные новшества, изучают слабые стороны системы и поставляют пищу для размышлений конструкторам гоночных подразделений компаний-производителей. Частью данных команды делятся с шинниками.