Малыш франкенштейн

фото

Виктора АКИЛОВА, Кисловодск

SUZUKI GSX-R400, спортбайк

В углу двора частного дома под гнилым забором ржавела куча металла. Только вблизи в ней можно было угадать очертания мотоцикла. Страшно деформированный бак, вилка, ушедшая под двигатель, разорванное в клочья переднее колесо, треснутый подрамник, разбитые крышки двигателя - только часть смертельных ран, которые когда-то получила "четырехсотка". На фоне всего этого мертвого металла сияла мощная алюминиевая рама и торчало широкое заднее колесо. Фантазия немедленно нарисовала картину рвущего пространство легкого и послушного спортбайка. Говорите, смерть - это конец? А я подумал о воскрешении - и купил изувеченный мотоцикл.

Долгой, почти ядерной, зимой шло восстановление аппарата. Из-за сложностей с приобретением запчастей для "внутрияпонцев" пришлось купить еще один "убитый" Suzuki GSX-R400 - "малышу" нужен был донор. Часть "органов" пересадил с него, часть заказывал на местном заводе. Сохранить образ спортбайка и не пытался - строил боевой мотоцикл для тренировок, который не боялся бы контактов с асфальтом.

К весне довел байк до состояния, позволившего попробовать запустить двигатель. Засоренные карбы и свечи долго не давали аппарату самостоятельно сделать первый вздох. Но искра жизни, наконец, вспыхнула - начал стрелять один из четырех цилиндров. Балансируя "подсосом" на грани остановки двигателя, одновременно старался помочь полумертвым свечам дать искру, для чего отсоединил и немного приподнял наконечники высоковольтных проводов (этот прием создает второй искровой промежуток и таким образом уменьшает напряжение на свече - предоставляет искре шанс проскочить в нужном месте, а не "шить" через нагар).

Через минуту признаки жизни подал и второй цилиндр. А еще через десять впервые за долгое время движок вздохнул полной грудью! И что это был за вздох! Волосы на моем затылке встали дыбом. Как заколдованный, я полчаса сидел напротив байка и слушал мотор, не в состоянии выключить зажигание. Только чудовищным усилием воли заставил заглушить двигатель. "Жив! Жив!" - орала моя душа.

Потекли будни чистки и настройки карбюраторов, ремонта электрики, замены расходников, настройки зазоров клапанов и ожидания заказанных на заводе деталей. С карбюраторами пришлось помучиться. Из-за того, что "родной" воздушный фильтр достать не удалось, пришлось установить четыре "нулевых", что потребовало удаления корпуса "родного" фильтра. Следствие - смесеобразование "уплыло". Очень долго я пытался подобрать жиклеры самостоятельно, но результаты получались "не фонтан". Однажды совершенно случайно заглянул в карбы второго "джиксера" - и расплылся в улыбке: в них полный диноджетовский набор. Спасение! Трудно сказать, насколько точно набор подошел, но цвет изоляторов свечей впервые стал "здоровым", а двигатель начал откликаться на газ по-настоящему злым рявканьем.

Вскоре мотоцикл собрал полностью. Это означало, что пришло время первого выезда. Прокатившись всего метров двести, вернулся в гараж со щеками, натянутыми на уши встречным ветром, и широченной улыбкой: мотоцикл оказался очень живым и динамичным. Но из-за убитой резины рулился слишком позитивно - буквально падал в повороты. Пришлось потратиться и на резину. Уже на новой Michelin Pilot Sport выехал на первый длительный тест.

Ощущения от двигателя - как пуля в голову. Плоские "низы" и очень контрастный подхват на "верхах" наполнили душу эмоциями. Характер движка выдавал в мотоцикле чистокровного спортбайка! А какой звукѕ Из-за установленных "нулевых" фильтров возник очень интересный эффект. Если на определенных оборотах открыть газ до упора, звук впуска напоминает рев турбины реактивного истребителя на взлете. Этот вой заполняет шлем, резонирует в ушах и просачивается в душу! Опиум для спортбайкера.

Щелкая точной и четкой 6-ступенчатой КП, легко разогнал байк до 180 км/чѕ как вдруг уперся в ватную стену. Блин, совсем забыл про ограничитель! Хреновы японцы "зашили" в мозги "четырехсотки" большой облом! Ощущение неудовлетворенности - как от прерванного полового акта. Вернулся домой и полез искать потайной японский электронный "презерватив".

Разобрал спидометр, но не обнаружил привычной оптопары, дающей сигнал ограничителю. Полез в Интернет за информацией. Оказалось, ограничитель скорости на GSX-R400 работает от датчика включенной передачи. Принцип довольно прост: в зависимости от включенной передачи датчик подключает на вход "мозгов" резисторы разного сопротивления. Именно так блок ECU узнает номер передачи и на пятой-шестой снижает мощность двигателя, изменяя угол опереженияѕ Вылечить - проще пареной репы! Измерил сопротивление датчика на первой передаче и заменил его резистором такого же номинала.

Сработало! Стрелка плавно перевалила за 180км/ч - последнюю цифру шкалы, а дальше пошли 190, 200, 210ѕ Где-то в районе 220 (шкала-то кончилась на 180) разгон прекратился и наступила нирвана! Обтекателя нет, так что ветер бьет нещадно. Но мне - пофиг! В позе "морда - вниз, анус - вверх" я вступил в элитарный клуб "за двести".

Вдоволь насладившись максималкой, стал исследовать мотоцикл на меньших скоростях. За что "четырехсотка" наградила отменной управляемостью в поворотах. Скорость перекладывания из полного левого наклона в полный правый фантастическая! В длинных быстрых поворотах с хорошим асфальтом можно наклоняться настолько сильно, что подножки цепляли асфальт. Когда это случилось впервые, я подумал, что падаю. Оказалось - нет: мотоцикл держал дорогу очень надежно!

Здоровские в нем тормоза! У меня хватило ума сразу заменить старые резиновые шланги армированными, поэтому как тормоза работали со стоковыми шлангами, я не знаю. Очень быстро понял, что от нажатия на рычаг тормоза всей пятерней пора отказаться, и перешел на два пальца. А еще через какое-то время исполнил свое первое стоппи. Правда, непроизвольно ("помог" какой-то козел на "Москвиче"). Слава Богу, в тот раз все обошлось. Чуть позже обнаружил и слабость передних тормозов: в главном тормозном цилиндре, видимо, образовалась выработка, и дозировать тормозное усилие точно не получалось. Ничего не поделаешь - возраст.

Общие данные:

модельный год -

1989

(рама - GK73A, заводской код модели - 32С00)

габариты -

1995х1110х695 мм

база - 1375 мм

клиренс - 125 мм высота по седлу - 735 мм

сухая масса -

160 кг.

Двигатель - 4-цилиндровый, рядный (серия К-707)

ГРМ - DOHC, 4 клапана на цилиндр

охлаждение - жидкостное

рабочий объем -

398 смз

мощность - 59 л.с. при

12 000 об/мин

крутящий момент - 38 Н.м при 10 500 об/мин

размерность -

56/40,4 мм

степень сжатия -

11,8

зазоры клапанов:

впуск -

0,10-0,15 мм,

выпуск - 0,15-0,20 мм

зазор между поршнем и стенкой цилиндра -

0,05-0,06 мм

уровень топлива в карбюраторах -

13,5-15,5 (на практике лучше увеличить до 15,5-16) мм.