Дрессура "железа"
фото
автора
КОСМОС СУПЕРСИСТЕМ И ТЕХНОЛОГИЙ ГОНОЧНОЙ ТЕХНИКИЧАСТЬ I, ТОРМОЗНАЯ
Начнем с самой мощной системы современного гоночного мотоцикла, и это не двигатель. Удивлены? Но это так: именно тормозная система - самый "мощный" узел двухколесных зверей. Даже дорожные спортбайки способны замедляться гораздо энергичнее, чем разгоняться.
Требования к тормозной системе гоночных мотоциклов разнообразны, а порой и трудновыполнимы. Во-первых, она должна эффективно гасить движение с любой скорости. Во-вторых, обеспечить пилоту настолько высокий уровень "чувства тормоза", чтобы он мог максимально приблизиться к грани блокировки колеса, но не заблокировать его. Третье требование связано с массой. Узлы тормозной системы, расположенные непосредственно на колесе, влияют на величины неподрессоренной массы и гироскопического эффекта вращающегося колеса. Для гоночного мотоцикла оба эти параметра важно минимизировать (величина неподрессоренной массы влияет на способность подвески эффективно "обрабатывать" неровности дороги, а гироскопический эффект - на способность мотоцикла быстро менять траекторию движения). И последнее требование - оно связано с температурой, ведь вся кинетическая энергия несущегося болида при торможении превращается именно в тепловую. А если быть предельно точным, то требований, связанных с температурой, три. Первое: тормозная система должна эффективно рассеивать тепло, чтобы не перегреваться. Второе: фрикционный материал тормозных колодок обязан выдерживать высокие температуры (ведь даже при постоянном охлаждении набегающим потоком воздуха тормозные диски нагреваются до 300-400 градусов). И третье: тормозные характеристики должны оставаться стабильными - как можно меньше изменяться в течение всей гонки (чтобы пилот не тратил усилий на привыкание к изменяющемуся "характеру" тормозов - из-за перепадов температуры и износа).
Проще всего выполнить все эти противоречивые требования в классах GP-125 и GP-250. Легкие и сравнительно маломощные мотоциклы этих классов часто разгоняются "всего" до 220-230 км/ч и способны проходить большинство поворотов на очень высоких скоростях, поэтому "вилка" между начальной и конечной скоростями довольно узкая. И, как следствие, требования к тормозным системам здесь самые мягкие. Часто у 125-ок спереди всего один тормозной диск (тормозное усилие при замедлении легкого мотоцикла не в состоянии чувствительно скрутить переднюю вилку, поэтому в классе "125" этим отрицательным эффектом можно пренебречь) и обычная 2-поршневая скоба (она легче 4-поршневой), что и минимизирует неподрессоренную массу. В классе "250" уже 4-поршневые радиальные скобы, на колесе два тормозных диска.
По сравнению с двухтактниками GP, масса мотоциклов гонок Superbike (SBK) существенно больше, а скорости здесь выше. Поэтому и нагрузка на тормозную систему серьезнее. В силу чего на многих супербайках, наряду с классическими (ровными), устанавливают тормозные диски лепесткового типа (волнистые по окантовке). У них ряд преимуществ. Во-первых, они легче (экономим на неподрессоренной массе и уменьшаем гироскопический эффект!). Во-вторых, в силу сложности формы с них лучше удаляется грязь, пыль и продукты износа колодок из зоны трения, а также они становятся более "пружинистыми", отчего снижается вероятность их искривления из-за перепадов температуры. И, в-третьих, они обладают меньшей, чем у "правильных" дисков, теплоемкостью (ведь масса-то меньше), но большей поверхностью охлаждения. В связи с чем быстрее достигается рабочая температура, которая, к тому же, держится более стабильно.
Вершина технического совершенства - тормоза аппаратов MotoGP. Мотоциклы этого класса легко достигают 330-340 км/ч, что, естественно, влечет абсолютно экстремальные режимы торможения. Чтобы соответствовать перечисленным выше требованиям, приходится использовать экзотические материалы, а именно - углерод. Тормозные диски, выпеченные из углерода, примерно вдвое легче стальных (что и стало первопричиной их применения на гоночных мотоциклах). Они без ущерба переносят высокие температуры и, в отличие от стальных дисков, не только не теряют эффективности при нагревании, но и наоборот - прогрессивно набирают силу и обеспечивают очень стабильные характеристики на протяжении почти всей гонки...
858