Рассел хочет всех наддуть

фото

Киоши НАКАМУРЫ

POLARIS Rangert

Ой ли?.. Еще три десятка лет назад появление самолетов с газотурбинными двигателями сулило "кое-что из ничего" не только в авиации, но и в других отраслях. Использовать турбонаддув на асфальте сперва попыталась компания Renault в гонках endurance и на гоночных машинах Формулы-1, а за нею Porsche и производители грузовиков, пытавшихся компенсировать неважнецкое ускорение машин с традиционными дизельными двигателями. Выхлопные газы приводили в работу насос, который сжимал поступающий свежий заряд воздуха. Вот тебе, природа-матушка, и что-то из ничего!.. Так думали все, пока не подсчитали "жертвы". А они многочисленны: возникает запаздывание в "отклике" на газ, увеличился расход топлива, возросли размеры и масса машин после установки турбооборудования, усложнилась система охлаждения - ведь приходилось "воевать" с возросшей при работе турбонаддува температурой. Надежды лопнули - и конструкторы вернулись к традиционным моторам.

Все четыре японские компании-производители мотоциклов, бравшиеся за турбодвигатели, а вместе с ними фирма Moto Morini признали, что потери перевешивают приобретения… Четверть века минуло с тех пор, когда еще можно было купить мотоцикл с турбодвигателем. Неудачный проект Honda, которая создала 250-кубовый V-образный двигатель с овальными поршнями и турбонаддувом для класса GP-500 см3, лишний раз доказал, что эта штука не подходит для мотоциклов.

Механический наддув - совсем другое дело. Это признали производители автомобилей: поначалу Lancia, следом Cadillac, Mercedes-Benz, Jaguar, а теперь и многие другие, включая BMW (со своим Mini Cooper S). Использование компрессора, который приводится в движение механически, не вызывает проблем с реакцией на газ или излишним теплом, как у турбодвигателя. При этом можно добиться значительного увеличения мощности. До сих пор излишний вес и большие размеры нагнетателя, даже по сравнению с турбиной, и необходимость компенсировать часть мощности, которая терялась на привод, делали наддув подходящим только для дрэг-рейсинга. Но времена меняются, появилось новое поколение компрессоров, а также технологии, позволяющие синхронизировать их работу с электронной системой управления двигателем… Вот ведь странно, почему в мире мотоциклов до сих пор никто не обращал внимания на эти находки?

Ведущий конструктор-разработчик Великобритании Рассел Савори только тем и занимается, что спорит с природой. По заказам Yamaha и Honda он создавал спортбайки (его CBR900RR Fireblade в гонках TT на острове Мэн в 1998 году выиграл для Honda сотую гонку), выполнил серию интересных проектов на основе моторов Yamaha. Среди них двухлитровый 8-цилиндровый V-образный двигатель с системой впрыска топлива, состоящий из пары моторов FZR1000 EXUP с общим картером и мощностью более 320 л.с. Они вот-вот поступят в продажу на ограниченной партии машин фирмы Caterham. "Смастерил" Савори и 5-клапанный 1-цилиндровый двигатель XTZ660 с системой впрыска топлива, который был установлен на первом гоночном аппарате MuZ Skorpion Supermono. "Его же перу" принадлежит 4-клапанный RS660, дебютировавший два года назад. И 180-сильный ультрабайк Honda Fireblade, построенный для разборчивых клиентов, вроде конструктора двигателей McLaren-Mercedes F1 Грэхема Лангхема. И … короче, картина ясна: у Рассела Савори пытливый ум.

Когда представитель Yamaha пришел к нему в 1993 году с идеей разработать 1-цилиндровый двигатель с наддувом, Расселу снова стало интересно. Ему заказали мотоцикл, который мог бы противостоять мощностным преимуществам 900-кубовых Cagiva Elefant с V-образным двигателем (они стали основными соперниками в гонках Париж-Дакар), но сохранил бы небольшую массу и хорошую маневренность. Рассел впал в азарт, потер руки и принялся за дело.

Через два года появился RS Tramontana ("Жаркий ветер") на базе Yamaha XTZ660. Он стал "живым" доказательством того, что наддув работает. Если вы полагаете, что получился старомодный концепт, больше подходящий для гонок довоенных лет прошлого века (когда "четверка" Gilera Rondine Compressore или твин BMW Kompressor соперничали с запыхавшимся AJS V4 или мертворожденным Velocette Roarer с наддувом), советую не спешить с выводами.

Цифры говорят: базовый Yamaha XTZ660 выдавал 37 л.с. на динамометрическом стенде RS. И тот же двигатель, но с наддувом развил 72 л.с. на том же стенде! Абсолютно без тюнинга. Распредвал, клапаны - базовые. Степень сжатия снизили до 9:1 (с помощью кованого поршня Omega, установленного на шатуне Carrillo). Разве что усилили коленвал - это чтобы его не разрушила колоссальная мощность. В чем фишка? Все простенько - установил наддув.

Этот байк вот уже десять лет остается самой быстрой городской машиной. А как он козлит!.. Когда зажигается зеленый на светофоре, поддаешь газу Trammie (и вслушиваешься в вой компрессора наддува, звучащий над сладкоголосой выхлопной трубой Gibson), отпускаешь сцепление и следишь за стрелкой манометра наддува (она в левой части обтекателя). Как только та метнется по кругу, ты кометой улетаешь от потока. Можно поколесить в поисках жертвы - какого-нибудь Porsche с турбонаддувом или Honda CBR600. И им покажешь... хм, спину. Поработаешь запястьем - и плывешь по волнам мощи… Максимальный крутящий момент - на 4900 об/мин. Рассел Савори говорит, что увеличить мощность мешает только ограничитель оборотов.

- Кривая мощности практически диагональная, - констатировал он. - Благодаря крепкому шатуну и усиленному коленвалу ограничитель настроен аж на 8200 оборотов. Но если бы нам хватило смелости настроить ограничитель выше, получили бы еще большую мощность. Не сомневаюсь, из мотора можно выжать все 100 л.с. А ведь это всего лишь 1-цилиндровый двигатель…