Великий американский казус

фото

Кевина УИНГА

MOTOCZYSZ C1: КТО ВПЕРЕДИ ПЛАНЕТЫ ВСЕЙ?

Для подавляющего большинства эти дурацкие мечты так и остаются эфемерными. Но есть же парни, у которых и замыслы сумасшедшие, и энергии хоть отбавляй, и деньги они ухитряются найти - и дают жару! Так в начале 90-х вспыхнули звезды Джона Бриттена, французов Андре де Кортанза (помните проект ELF?) и Клода Фиора. Эти отчаянные заставили идти за собой даже "мейнстримовских" производителей. Взгляните на спортивные Honda и Ducati с их односторонним маятником задней подвески по образцу ELF от де Кортанза, переднюю подвеску новейшего BMW серии "К" по идеям Фиора или на Benelli Tornado с хвостовыми радиаторами - как у мотоциклов Джона Бриттена… Новый век выдвинул еще одного "поведенного" - 40-летнего американского архитектора Майкла Сизза.

В своей профессии Сизз взял все высоты: его мастерская выполняет заказы самых престижных отелей и развлекательных центров, в спроектированных им домах живут суперзвезды Синди Кроуфорд и Лени Кравиц… А он никогда не забывал о семейном хобби: мотоциклах. Дед Кларенс Сизз прославился как настройщик гоночных Norton Manx в послевоенные годы, отец Терри с успехом и сам гонялся, и готовил машины для других. Майкл - туда же: отрываясь от своих архитектурных проектов, набирал очки в чемпионате США на 250-кубовом Aprilia RVS.

И вдруг (все самое интересное происходит "вдруг") взял чистый лист ватмана и набросал контуры самого необычного в мире мотоцикла: со сдвоенным 4-цилиндровым двигателем, установленным продольно в углепластиковой раме, и футуристическими подвесками. Все спроектировал и сделал сам. Результат? Да вот он передо мной на окруженной горами трассе "Las Vegas Speedway": прототип гоночного мотоцикла MotoCzysz C1. Он меня потряс! Обратите внимание - меня, того, кто хорошо знает, что такое экстравагантные конструкции: три года гонялся на Bimota Tesi, потом выступал на столь же неординарном Saxon-Triumph.

Но прежде, чем я оседлал этого радикала, Майкл предложил мне размяться на серийном Yamaha R1. Серийном, да не совсем: вместо передней телескопической вилки - разработанная для С1 система 6X-Flex. Чем-то она напоминает примененную на Saxon-Triumph систему SaxTrak, и технически она даже не столь изощренная: не обладает антиклевковой геометрией и не позволяет регулировать угол наклона рулевой колонки. Но работает лучше! Такое впечатление, что вы держите ось переднего колеса прямо руками - ощущаете малейший наклон колеса, степень сцепления шины с дорогой и пределы скольжения в скоростном вираже. Это заслуга линейных подшипников, которые сильно снижают трение и тем самым повышают чувствительность вилки, и гоночного амортизатора Ohlins (он соединен с подвижными частями безо всяких промежуточных рычажных механизмов). Еще одно достоинство системы: с ней можно очень поздно тормозить при входе в поворот и давить на тормозной рычаг изо всех сил во время прохождения виража. Для сравнения: обычная телескопическая вилка при этом "дубеет" настолько, что неизбежно приводит к падению.

Этим достоинства системы не ограничиваются. Вы можете в широких пределах изменять и гидравлические характеристики, и геометрию всего мотоцикла. Хотите поиграть с настройками амортизатора? Снимаем амортизатор, крутим его как угодно и возвращаем на место. Готово!.. Вздумаете увеличить высоту передней части? Она легко регулируется при снятом амортизаторе. Более того, с такой же легкостью изменяется и вылет. Майкл Сизз предложил мне каждые шесть-восемь кругов заезжать в боксы, чтобы менять настройки мотоцикла. Я для интереса засек время: 3 минуты 21 секунда - и мотоцикл с совершенно иной рулевой геометрией! Сравните это с продолжительностью операции по замене всех траверс, которая требуется для изменения вылета на обычном мотоцикле: это - часы!.. И как это раньше никто до этого не додумался?

Еще только начал, а уже интересно. А теперь - главный прикол: MotoCzysz C1! Взобравшись в седло, я подивился его сухощавости: он кажется слишком длинным, но какой узкий! Показалось, что я сижу слишком далеко от переднего колеса, и стал ерзать, пытаться продвинуться вперед. Но Сизз уверил: эргономика посадки та же, что и на Yamaha R6 (даже не R1), а ощущение "неправильности" - не более чем оптическая иллюзия, вызванная длинным и узким носом машины.

Запуск двигателя вызвал целую "стену звука"!.. А вибрации удивительно малы. Чуть позже я убедился, что и на высоких оборотах мотор сохраняет похвальную плавность работы. На движение ручки газа он отзывается, увы, с явной ленцой: раскручивается до заявленных 12 500 об/мин, но не очень-то охотно. Масса внутренних деталей явно велика: Майкл Сизз сослался на слишком тяжелые генератор и сцепление. Ну что же, не будем забывать о том, что это всего лишь первый прототип, и работа по его доводке только-только началась. По крайней мере, у этого двигателя широкий рабочий диапазон, что позволяет не слишком часто прибегать к переключению передач (которое, не могу не сказать, дается довольно тяжело. Да и сцепление с обратной пробуксовкой слишком уж охотно в эту пробуксовку срывалось…). Или я придираюсь? По крайней мере, этот необычный двигатель работает, и работает неплохо.