Идеал подлежит доработке

фото

компаний- производителей

ЯПОНСКИЕ 450-КУБОВЫЕ "КРОССАЧИ" - 2006

Надо понимать, что причины этих перемен не только спортивные или технические, но и политические. Федерации мотоспорта давно уже страдают от набегов "зеленых", требующих поставить эти опасные для окружающей среды соревнования вне закона. Так что всеобщий переход на четыре такта - это в некоей степени подачка защитникам-экологам. Не зря же принят такой чудовищный гандикап: в одном классе собраны мотоциклы с 250-кубовыми 2-тактными и 450-кубовыми 4-тактными двигателями. Теперь же чиновники FIM склоняются к полному запрету 2-тактных моторов. Вот Kawasaki и подсуетилась.

Если отвлечься от фирменных раскрасок, то вся четверка поразительно схожа - как внешне, так и в техническом отношении. Видимо, маленькая революция завершена: такой "унисон" свидетельствует о том, что найдены оптимальные решения. Приходится лишь удивляться тому, что процесс занял так мало времени. Впрочем, кроссовые мотоциклы - самая динамичная в своем развитии группа, на зависть даже спортбайкам: традиция ежегодных обновлений укоренилась в этом классе еще 40 лет назад.

Что же общего в конструкции, скажем, силовых агрегатов? Легкие алюминиевые цилиндры с электрохимическим покрытием вместо гильзы, многоклапанные головки цилиндров (клапаны - из титана), жидкостное охлаждение, балансирные валы для снижения вибрации, карбюраторы с ускорительными насосами и датчиками положения дроссельной заслонки (эти устройства улучшают "отзывчивость" мотора на движение ручки газа). Но все же у каждого мотора - и своя "изюминка".

У двигателя Honda CRF450R - система Unicam. Только у него все клапаны приводятся одним верхним распредвалом, а не двумя (впускные - непосредственно от кулачков вала, выпускные - через вильчатое коромысло). Этот радикальный шаг предпринят ради снижения массы (весь двигатель весит всего 29 кг). Еще одна характерная черта агрегата - разделение контуров смазки для двигателя и трансмиссии. Таким образом, горячее масло из мотора не попадает к коробке передач, а продукты износа сцепления не забивают масляные каналы мотора. К сезону-2006 конструкторы сдвинули силовой агрегат на 5 мм вперед и расположили на 5 мм ниже (хоть и малы величины, но все же удалось улучшить развесовку - догрузив переднее колесо и снизив центр тяжести). С той же целью опущен на 5 мм радиатор, а выпускная система несколько изменила конфигурацию. Новый материал седел впускных клапанов повысил живучесть узла.

"Изюминка" в конструкции двигателя Suzuki RM-Z450 - его компоновка, ее назвали SASS (Suzuki Advanced Sump System - "Передовая система картера Suzuki"). Чтобы сделать двигатель компактнее и снизить центр тяжести, конструкторы сдвинули коленвал вниз по отношению к картеру коробки передач. Последний играет роль основного масляного резервуара, одновременно работают два маслонасоса: один откачивает масло из полости коленвала, второй подает смазку под давлением. Мотор "свежий", и все равно к новому сезону его чуточку модернизировали (главным образом для улучшения характеристики на средних оборотах): изменили форму впускных каналов, настройки карбюратора и системы зажигания. Маслосъемное кольцо поршня - с покрытием нитридом хрома, для улучшения уплотнения и снижения трения.