Откуда пахнет серой
Pirelli Diablo Corsa классифицируется производителем как Racing & Street, т.е. резина, одинаково хорошо пригодная и для улицы, и для гоночного трека. Заявление громкое, смелое, если не сказать – ответственное, особенно если учесть противоречивые требования, которые ставят перед конструкторами совсем не одинаковые, как иному может показаться, дорожные условия и спортивная трасса. Если оценивать по критериям «дорожным», покрышка должна эффективно «работать» в условиях широкого диапазона температур – уверенно «держать», когда она в холодном состоянии, но и быстро прогреваться. От нее также ждут, чтобы она надежно «цеплялась» и за сухой асфальт, и за мокрый. С «трековой» же точки зрения, резина должна быстро обдираться (желательно, чтобы скользкий верхний слой новой покрышки исчезал за один-максимум два круга), быть максимально сбалансированной – чтобы не требовалось прикреплять к колесам балансировочные грузики весом в пуд, обеспечивать равномерное распределение давления и температуры в пятне контакта, когда колесо в вертикальном, а также в наклонном положении, и, конечно, внятно «сообщать» пилоту о том, что происходит в этом самом пятнеѕ Совершенно невероятно, но в Pirelli заявили: разработчики выполнят эти требования уже в Diablo Corsa (про DC III вообще молчу!).
Итак, о дорожной стороне «медали» Diablo Corsa. Во-первых, компаунд, со слов Pirelli, надежно «держит» уже в холодном состоянии, что обеспечивает безопасное движение с первых же метров пути, даже в прохладную погоду.
Во-вторых, итальянские шинники утверждают, что протекторы передней и задней покрышек при движении по мокрому асфальту работают «тандемом»: передняя шина, благодаря продуманному рисунку и, в особенности, центральной канавке, эффективно удаляет воду, образуя сухую «колею» на асфальте. Задняя же (она без центральной канавки) едет по уже «просушенной» поверхности и потому может полнее реализовать свои сцепные свойства. Благодаря такому рисунку, вода должна эффективно удаляться из пятен контакта колес с дорожным полотном даже на высоких скоростях, при этом сам рисунок лишь незначительно уменьшает площадь этого самого пятна. А значит, длинные молекулы-полимеры не столь часто разорваны «канавками», как на 100-процентной дорожной резине, и должны выдерживать большие нагрузки.
Вторая сторона нашей резиновой «медали» – гоночная. На треке производитель обещает быстрый прогрев шины, равномерное распределение давления в пятне контакта – благодаря технологиям ICS и 0-Degree Steel Belt*. И боковины особой конструкции – они сулят равномерное распределение температуры и механических нагрузок в шине, и как следствие – стабильность на высоких скоростях. Идеальная балансировка покрышек обеспечивается уже знакомой нам технологией MIRS**, которая позволяет «печь» шины без швов, стыков и с чуть ли не идеальной повторяемостью параметров. И совсем уж как фантастика (или чертовщина?) воспринимаются намеки производителя на то, что если ты поменяешь Diablo Corsa на Supercorsa, то не понадобится изменять настройки подвесок или, в крайнем случае, изменения будут минимальнымиѕ Согласитесь, от заявлений Pirelli по поводу Diablo Corsa попахивает серой. Есть только один способ их проверить – провести ходовые испытания.
...Первое же ускорение сорвало заднее колесо в пробуксовку. Но только на мгновение. Центральная часть протектора за пару секунд избавилась от скользкого поверхностного слоя, и пробуксовка плавно сошла на нет. Что ж, за «быстрое обдирание» в центре – зачет. Боковые секторы протектора «обдирались» дольше – только через 100–150 километров заднее колесо прекратило проскальзывать в поворотах. До этого момента приходилось проходить виражи с нормированным наклоном и проявлять осторожность. Но для дороги это нормально: по нагрузке на резину 150-километровый пробег равносилен паре кругов на треке. Опять зачетѕ И вот здесь придется сделать небольшое лирическое отступление.
Смена старой резины на новую – всегда откровение. Стоковые BT-014 моего «литрового» «джиксера» за 4 тыс. километров непрерывного, непрекращающегося дорожного безобразия утратили свою округлую форму, из-за чего байк в поворотах откровенно «тупил». В первую очередь, это, конечно, объяснялось до неприличия «попендикулярной» задней покрышкой, да и передняя шина на торможениях в наклонном положении вела себя неидеально. Однако за эти самые 4 тысячи «верст», пока резина изнашивалась, мотоцикл менял характер очень медленно и потому практически незаметно. Именно из-за такой неочевидности многие пилоты не считают нужным своевременно менять «квадратную» резину на новую – попросту не замечают, как привыкают к неправильному поведению мотоцикла и искренне считают, что после 5-7 тысяч км пробега байк тот же, что и на свежих покрышках.
1305