Скажи, зачем?
Когда в следующий раз Трой Бэйлисс, Джеймс Тоузленд или еще кто-нибудь из мегазвезд Superbike станет жаловаться на проблемы со сцеплением колес с трассой, когда 200 л.с. пытаются впиться в асфальт через крохотный клочок резины шириной 20 см, пошлите им этот текст.
Каждый спортсмен-раллист знает, насколько тяжело удержать переднеприводный автомобиль на мокрой трассе, когда передние колеса стремятся ехать только прямо. Но им хотя бы помогает усилитель рулевого управленияѕ А теперь представьте: переднеприводный мотоцикл, руль безо всякого усилителя, а передняя шина вдвое шире задней – для того самого лучшего сцепления. Если бы Фриц Кокерелль жил в наши дни, он непременно построил бы такой супербайк, а 70 лет назад он соорудил Megola.
Этот мотоцикл – дитя союза трех немцев – финансиста Майкснера и инженеров Кокерелля и Ландграфа. Первые буквы их фамилий (MEixner+СOckerell+LAndgraf) и составили марку Megola, причем Кокерелль благозвучия ради согласился изменить одну букву. Первый прототип был с 3-цилиндровым двигателем в заднем колесе, второй – с 5-цилиндровым, а на серийном мотоцикле, представшем перед публикой в 1921 году, мотор установили уже спереди! Справедливости ради скажем, что Кокерелль не пионер: англичане еще в 1919 году построили по такой же схеме экспериментальный мотоцикл Radco. Но немцы-то запустили это чудо в серию! И ухитрились за пять лет продать около 2000 таких аппаратов – пока ухудшившаяся экономическая ситуация в разоренной послевоенной Германии не заставила их переключиться на производство более привычных 175-кубовых мотоциклов, на сей раз под маркой Cockerell.
Сама мысль о том, что нашлись 2000 чудаков, выложивших денежки за этакое диво, кажется нам сумасшедшей. А уж предположение о том, чтобы гоняться на такой машине, – это диагноз для психушки. Тем не менее, в дополнение к стандартной модели Megola Tour компания выпускала гоночную версию Sport, и управляемая бравыми немецкими пилотами она блестяще выступала в соревнованиях 20-х годов. Ну, гоночные трассы Германии в ту пору были не чета нынешним – не думаю, чтобы эта машина без сцепления, коробки передач и переднего тормоза смогла бы снискать лавры на Tourist Trophy или «Нюрбургринг». Но «Нюрбургринг» тогда еще не был построен, а типичные автодромы того времени – это сплющенный овал «Гренцландринг» или просто отрезок автобана с двумя разворотами по оконечностям, как «Афус» под Берлином. Именно на этой трассе Тони Баухофер, заводской гонщик Megola, победил в 1924 году со средней скоростью 142 км/ч. В том же году он стал и чемпионом Германии, наголову разгромив команду BMW! Но лучше всего Megola чувствовала себя на длинных овальных треках с гравийным покрытием. Именно там передний привод демонстрировал все свои достоинства – достаточно было лишь направить переднее колесо в нужном направлении.
Не так уж много мотоциклов Megola дожило до наших дней – что уж говорить о гоночной версии, которая превратилась в то полумифическое создание, о котором все читали в книгах, но никто его не видел живьем. Но я с гордостью могу отрапортовать, что не только видел это лох-несское чудовище, но даже ездил на нем. И выжил! Берусь утверждать: у Фрица Кокерелля было очень извращенное чувство юмора, и мое мнение всецело разделяет давнишний друг Джефф Крейг из Пенсильвании, США – именно его стараниями машина заработала. Эта Megola попала за океан после Второй мировой войны, а уж зачем, можно только гадать – видимо, ее склепанная из стальных листов рама-монокок была хорошо приспособлена для перевозки контрабанды. В конце концов мотоцикл купил один из приятелей Джеффа и честно попытался его восстановить, да только мотор не пожелал запускаться. Поскольку переборка двигателя Megola из тех занятий, которое нормальному человеку достаточно испытать раз в жизни, аппарат тихо-мирно стоял до тех пор, пока в Крейге не взыграл мазохист.
Построить мотоцикл с двигателем в переднем колесе – сама по себе та еще задачка, но Кокерелль ухитрился вдвое ее усложнить. Мотор Megola порой описывают в технической литературе как радиальный, однако, по словам Джеффа Крейга, здесь налицо терминологическая неточность: «Радиальный двигатель – это такой, в котором цилиндры неподвижны, а вращается коленвал, обычно вместе с пропеллером». Но мотор Megola не радиальный, а ротативный – в нем вращаются цилиндры. Подобные двигатели использовались в самолетах Первой мировой войны, например в бипланах Sopwith Camel и трипланах Fokker.
Не путайте ротативный двигатель с роторным: в основе мотора Megola старый добрый 4-тактный принцип, с нижнеклапанным механизмом газораспределения. Пять цилиндров с продольными ребрами охлаждения расположены как пять лучей звезды, под углом 72 градуса по отношению друг к другу. Обод колеса обнимает весь силовой агрегат, и если вам понадобится изменить передаточное число трансмиссии в соответствии с условиями трассы, то придется менять все колесо в блоке с мотором!
В своей совокупности конструкция вопиет о том, что Кокерелль был блестящим инженером! Хотя и безгранично экстравагантным. Представьте: речь идет о двигателе, который вращается внутри вращающегося спицованного колеса. А ведь к нему надо подать бензин, смазку и электричество для зажигания! Хорошо, что отпадает задача с обеспечением охлаждения. Цилиндры закреплены на кольцевом картере, момент от которого передается на колесо через планетарную передачу. Вся эта конструкция подвешена на стойке в виде перевернутой буквы «U», подпружинивание – с помощью 5-листовой четвертьэллиптической рессоры. Естественно, кикстартер к этому сооружению не приладишь. Но как запускать мотор? Отвечаю: или с ходу, или вывесить переднее колесо на специальной подставке – и, пнув его от души, крутануть.
А вот теперь самое интересное: у этого аппарата нетѕ сцепления! Процедура старта выглядит так. Вы поднимаете рычаг декомпрессора, запускаете мотор, потом тотчас запрыгиваете на седло (к счастью, подрессоренное) – и вот и движетесь со скоростью, соответствующей тому положению дросселя, которое вы так непредусмотрительно выставили перед запуском. В лучшем случае, машина выдернет вам руки из суставов и вы плюхнетесь не на седло, а на заднее крыло, в худшем – она отправится в свободный полет без вас. А уехать она может далеко – массивный вращающийся двигатель хорошо стабилизирует аппарат, и он не заваливается на бок. К счастью, я осваивал эту науку на мягкой лужайке.
Однако вынужден просить прощения у Нэнси Крейг – ее цветочкам досталосьѕ А каково ездить на таком мотоцикле по улицам? Конечно, в 20-е годы движение было далеко не столь оживленным, как сейчас, впрочем, тогда уже появились первые светофоры. Знаете, что советовала предпринять инструкция к мотоциклу в случае, если загорался красный свет? Ездить кругами! Так и написано! Представляю себе сотни водителей Megola, выписывающих круги перед светофором на Пиккадили
Как я уже упоминал, крутящий момент передается на колесо через планетарную передачу, передаточное число равно 6:1. Это значит, что на каждый оборот колеса приходится три рабочих такта двигателя, отсюда распредвал представляет собой трехкулачковую шайбу. Магнето Bosch, укрепленное справа от планетарной передачи, выдает 15 искр на каждый оборот колеса. Масляный насос приводится прямо от картера, а магнето – через набор конических шестерен (Крейг признался, что настройка зажигания была самой трудной задачей). Двигатель дорожной версии Megola выдает летаргические 14 л.с. при 4800 об/мин, но гоночный вариант, у которого увеличена степень сжатия и установлен карбюратор большей производительности, развивает аж 25 л.с. при 6800 об/мин.
Полный газ на Megola – это нечто! Признаюсь, я открывал его только на прямой – старомодные клинчерные шины не внушали никакого доверия. Но на шоссе вы можете открыть газ и позволить мотоциклу самому выбирать траекторию (надо сказать, что у него собственный взгляд на то, как следует проходить повороты). Я обещал себе никогда больше не жаловаться на современные байки для MotoGP по поводу их недостаточной поворачиваемости «под газом». Пока не поездишь на переднеприводном мотоцикле, не поймешь, что это такое
Тот факт, что у мотоцикла нет ни сцепления, ни узла перемены передач, означает, что он должен довольно нахраписто разгоняться до своих максимальных 145 км/ч. Так оно и есть. Но не подумайте, что водителю только и остается, что, вцепившись в руль, направлять это чудище в нужную сторону. Смазка двигателя – «на прогар», и слева на рулевой стойке смонтирован 4-литровый маслобак, а симметрично справа – бензобак. Но этот, с горючим, – лишь небольшой промежуточный бак: топливо в него приходится перекачивать на ходуѕ ручным насосом из основного бака, размещенного внутри монокока рамы. Остановка этого животного – не тот процесс, который следует выполнять в спешке.
Переднего тормоза нет, а действие заднего настолько размыто, что декомпрессор – и тот лучше останавливает машину. Передняя подвеска явно не заслуживает того, чтобы так называться. Да и то: сколь же чудовищна неподрессоренная масса. И как только рессора не ломается? А ведь дороги в 20-е годы были далеко не гладкими, как сейчас
Поездив на Megola целый день, в конце его задаешься вопросом: зачем? Зачем понадобилось строить столь
необычную машину, потребовавшую множество сложных (и остроумных!) технических решений? Видимо, единственный резон (он же и причина) – неуемная инженерная фантазия Кокерелля. Не только искусство ради искусства, но и конструирование для конструирования без намека на практичность и утилитарщину имеет право на существование. «Создать нечто» – это так по-человечески. Восторгаться этим «нечто» – тонкое наслаждение.
3424