Или рассыплется цунами мелкими брызгами?
ТОЧКИ ОТСЧЕТА. Рисунок из Motor Cycle News 15-летней давности: восседая на футуристической тачке с китайским флагом, мотоциклист ближайшего будущего ухмыляется, рассматривая витрину музея с «файерами» и «джиксерами»: «Да эта рухлядь и 400 км/ч не выжимала!»ѕ Тогда, давно, никто из экспертов не сомневался, что Китай повторит путь Японии: сначала завалит весь мир дешевыми мотоциклами и скутерами, затем вколотит гвозди в гроб мирового (в том числе и японского) мотопрома, а гвозди те – современнейшие байки большой кубатуры. Первая часть прогноза, похоже, сбывается. А что до второй...
Между тем параллели между двумя азиатскими нашествиями – японским в 60-е годы и современным китайским – прямо-таки напрашиваются. Хотя каждая из двух волн по-своему специфична. Попробуем «разложить по полочкам» эти два феномена, а после попытаемся сделать прогноз – чего ожидать от китайского мотопрома? Что представляет собой его продукция – отстой или первые комковатые продукты из печи, что впоследствии, уже добротные, накормят весь мир?
Чтобы сравнивать, следует задать точку отсчета. Для Японии «отправной пункт» – 1945 год: поражение страны во Второй мировой войне, которое – ухмылка истории! – открыло дорогу не только для возрождения страны, но и для превращения ее в супердержаву. Для КНР – 1978 год: начало экономических реформ, в итоге также превративших отсталую, измученную культурной революцией страну в супердержаву.
НИЗКИЙ СТАРТ. До Второй мировой войны мотоциклетная промышленность Японии была в зачаточном состоянии. Японские компании в основном выпускали тяжелые машины для армии (Rikuo – копии Harley-Davidson, Meguro – клоны британских аппаратов), общий тираж – около 5 000 мотоциклов в год. Характерно, что ни одна из довоенных японских мотофирм не пережила 60-е годы.
Мотоциклы в КНР до 1978 года выпускали только по госзаказам. Это были копии нашего М-72 – для армии и полиции, а также 250-кубовой Jawa – для почтовой службы. Мотозаводы «старой закалки» (их около десятка) составили костяк современной промышленности Китая.
ИСТОКИ И АВТОМОБИЛИЗАЦИЯ. Среди крупных мотоциклетных компаний Японии только Honda была изначально создана для производства мототехники. Suzuki выпускала ткацкие станки, Yamaha – музыкальные инструменты, Kawasaki выросла из авиационного отделения многопрофильного концерна. С началом массовой автомобилизации страны в начале 60-х годов нынешние мотоконцерны не упустили возможности снять сливки: Honda и Suzuki стали крупными автомобильными компаниями, Yamaha выпускает автомобильные моторы, крупнейшие производители мотороллеров в 50-е и 60-е годы – Mitsubishi и Fuji Heavy Industries – полностью перешли на выпуск автомобилей.
Хотя немало оборонных заводов Китая освоили выпуск мотоциклов, основная доля китайской мотопромышленности – это специализированные предприятия. Впрочем, китайские мотозаводы зачастую входят в состав многопрофильных холдингов. Ведущие мотопроизводители страны в производстве автомобилей не замечены – лишь компании второго плана, такие, как Geely и Lifan, пытаются оседлать волну автомобилизации. А вот производством автокомпонентов занимаются едва ли не все заводы страны.
КОПИРОВАНИЕ И НОВАЦИИ. Начав с копирования зарубежных образцов еще до войны, японцы продолжили этим заниматься и после нее. Практически вся мотопродукция Honda в середине 50-х годов – это «калька» с немецких NSU, первая Yamaha «содрана» с DKW RT125, первый удачный мотоцикл Suzuki – с CZ 125. Но уже мотоциклы начала 60-х годов представляли собой вполне оригинальные конструкции. И вскоре пошел обратный процесс: в конце 60-х в Венгрии начали лицензионное производство Yamaha 250, а такие итальянские мотоциклы 60-х и 70-х годов, как Laverda 650 и Benelli Quattro, явно отмечены японским влиянием. Современный мотоцикл невозможно представить без того вклада, который внесли японские инженеры.
Китайцы тоже начали с копирования зарубежных образцов, но не могут остановиться до сих пор. Вся их продукция в техническом отношении – развитие японских мотоциклов и скутеров 80-х годов. Вклад китайских инженеров в развитие конструкции мотоцикла пока ограничивается созданием так называемой «АБС по-китайски», представляющей собой примитивный регулятор давления в тормозной системе.
ВОПРОСЫ СОБСТВЕННОСТИ. Все мотоциклетные компании Японии, в прошлом и настоящем, крупные и мелкие – частные предприятия. Однако всесильное министерство промышленности и торговли держит их под жестким контролем – вплоть до выдачи разрешений на выпуск того или иного вида продукции.
Подавляющая часть мотоциклетных компаний КНР принадлежит государству – полностью или на 51%. В десятке крупнейших производителей лишь Zongshen – частная фирма. Но до последнего времени государство фактически никак не влияло на деятельность компаний и лишь недавно занялось отсевом откровенных халтурщиков.
БОЛЬНОЙ ВОПРОС: КАЧЕСТВО. Когда в конце 50-х годов первые японские мотоциклы появились в Европе и США, экспертов поразило их качество: все работает, электрика не «глючит». И самое поразительное: после стоянки на асфальтеѕ не остаются лужицы масла! Справедливости ради надо сказать, что до выхода на экспортные рынки в японской мотопромышленности произошел жесткий естественный отбор: в начале 50-х в стране действовало около 150 компаний, в конце десятилетия – чуть больше десятка. Но все же кое-кто из слабаков прорвался! Американские мотоветераны до сих пор с содроганием вспоминают о таких японских марках, как Hodaka и Marusho.
К тому времени, когда китайцы совершили рывок на рынки развитых стран, там уже действовали жесткие системы сертификации, поэтому откровенные слабаки и не дергались. Пришли сильнейшие, и хотя они не могли потрясти качеством своей продукции, оно, качество, в целом соответствовало запрашиваемой цене. Что не помешало Гомеру Симпсону запустить в обиход фразочку: «Отношения разваливались, как китайский мотоцикл». Российским коммерсантам-«челнокам» на сертификацию было наплевать, и поначалу они везли из Поднебесной откровенный отстой, что здорово подрубило репутацию китайской мототехники. Сейчас на нашем рынке представлено множество марок, и перепады уровня качества – потрясающие!
Однако надо отметить, что в целом этот уровень растет с каждым годом. Вот только качество стали подводит китайцев.
СПОРТ КАК ДВИГАТЕЛЬ ТОРГОВЛИ. Значение спорта как маркетингового инструмента японцы оценили сразу. В 50-е годы лучшим показателем уровня компании стали ее успехи во внутрияпонских чемпионатах. Уже в 1959 году мотоциклы Honda стартовали в самой престижной гонке мира – «Турист Трофи». В следующем десятилетии японцы не жалели средств на технические исследования и покупку лучших гонщиков, и к 1970 году все члены «большой четверки» завоевывали титулы чемпионов мира в шоссейно-кольцевых мотогонках. Чуть позже они повторили свой успех в мотокроссе, эндуро, триале. Не будет большим преувеличением сказать, что репутацию японских марок построил именно спорт. Сейчас японские концерны выпускают львиную долю мотоциклов для соревнований самого различного уровня – вплоть до чемпионатов мира.
Как развит мотоциклетный спорт в Китае – этого за его пределами никому не известно, и мототехники китайских марок на чемпионатах мира пока никто не видел. Да, команда Zongshen выиграла чемпионат мира Endurance, но на мотоциклах Suzuki. Серийные спортивные мотоциклы годятся пока лишь для уровня дворовых покатушек.
ЭКСПОРТ И ЗАГРАНПРОИЗВОДСТВО. Первый мотоцикл Япония продала за пределы страны в 1954 году – на остров Тайвань, через пять лет развернула масштабный экспорт в развитые страны. Скептическое отношение к продукции из Японии угасло очень быстро – главным образом благодаря ее качеству и спортивным успехам. Уже в конце 50-х годов концерны страны открыли сборочные производства в Юго-Восточной Азии, а в 1962 году заработал завод Honda в Бельгии. Сейчас японские компании располагают огромной сетью предприятий во многих странах мира, в том числе в США, Италии, Франции, и выпуск мототехники на зарубежных филиалах в несколько раз превышает объем производства в самой Японии.
Ручеек китайского мотоэкспорта зажурчал в 80-е годы, а в начале 90-х он превратился в полноводную реку. Достается всем: и странам третьего мира, и США, и Европе. Скептическое отношение потребителей разрушено не успехами в спорте и потрясающе высоким качеством, а ошеломляюще низкими ценами. Китай фактически захватил рынок мототехники малых кубатур в США и отхватил его львиную долю в Европе. До полноценного зарубежного производства пока не дошло (в стадии обсуждения – подобные проекты в Индии и Бразилии), зато чрезвычайно популярной стала игра с местными брендами, когда как бы российский или американский (немецкий, чешский и т.п.) производитель собирает китайскую продукцию. А вот японские концерны, которые владеют несколькими совместными предприятиями в Китае, начинают активно продвигать продукцию на рынках всего мира под своими марками.
УЧТЕМ СПЕЦИФИКУ? Поначалу японцы продавали на зарубежных рынках ту же продукцию, что пользовалась спросом и внутри собственной страны. Но очень скоро убедились: в Европе и США совсем другие запросы. Поэтому уже в начале 60-х они вывели на экспортные рынки значительно измененные версии стандартных моделей, а в середине десятилетия занялись разработкой специальных машин для развитых стран. Вот как это выглядит на примере Honda: 1958 год – начало экспорта модели С70 (250 смз, 18 л.с., своеобразный японский дизайн), 1959 год – экспортная версия СВ72 (форсированный до 24 л.с. мотор, дизайн в европейском стиле), 1963 год – рабочий объем экспортных двигателей увеличен до 305 смз, 1965 год – дебют разработанной специально для внешних рынков модели СВ450ѕ Сейчас у японских производителей совершенно различные модельные ряды для внутреннего рынка, Европы, США и стран третьего мира.
Китайские компании продают за рубежом то же, что и в самой КНР. Учет местной специфики сводится лишь к навешиванию пары дополнительных цацек да к устранению самых вопиющих конструктивных недочетов по требованию слишком настойчивого импортера. С большой натяжкой единственной моделью «только на экспорт» можно считать дебютировавший пару дет назад Jialing JH600 – вольную копию BMW F650 15-летней давности.
РАЗМЕР ИМЕЕТ ЗНАЧЕНИЕ! Теперь о самом интересном – про калибр. У первых японских мотоциклов, добравшихся до Европы и США, были скромные кубатуры двигателей: 125, от силы 250 смз. Вскоре до изготовителей дошло, что самый лакомый кусок – это аппараты большой кубатуры. Сначала (в середине 60-х) они пытались продавать машины умеренного рабочего объема моторов, но сравнимые по динамике с мотоциклами класса 500 и даже 650 смз: Honda CB450, Yamaha 350YR-1, Kawasaki 350A1. Однако уже в конце десятилетия дебютировали Honda CB750 и Yamaha 650XS-1, способные переплюнуть любого «европейца» не только в л.с., но и в смз. А в начале 70-х в бой пошли мотоциклы класса «свыше 750 смз» – кубатуры, доселе считавшейся предельной для машин спортивного характера.
Три четверти внутреннего рынка КНР – это мотоциклы и скутеры класса 125–200 смз. Такова же пока и структура экспорта. И если 250-кубовые мотоциклы и скутеры китайского производства при желании еще можно найти, то свышеѕ Итак, что имеем китайского? Вышеупомянутый Jialing JH600 – раз. Lifan LF400, копию древней Yamaha Virago, – два. И все! Правда, Zongshen обещает (вот уже десять лет) выпустить 750-кубовый спортбайк, но ведь обещанного ждут только три года. Значит, не считается.
Приступим к рассмотрению, что «в сухом остатке». Прежде всего, приходится принять: китайская мототехника – это всерьез и надолго, и не сомневайтесь. Китайские рабочие не теряют квалификацию, а стремительно ее повышают – это чувствуется со всей очевидностью. Тех, кто пытается ловчить за счет качества, рынок отсеет, и довольно скоро.
С техническим уровнем сложнее. Задача выпускать машины, которые не рассыплются через пару недель, – не из самых сложных. Другое дело, добиться, чтобы мотор вез как надо, тормоза как следует тормозили, подвески выполняли свою работу «на пять», а рама не пыталась выскользнуть из-под вас ужом – это посложнее. Чтобы все это получалось, нужна конструкторская школа, а она нарабатывается десятилетиями. Так что не стоит ждать и через пять, и через десять лет, что в этом отношении китайское будет хотя бы на уровне европейского и японского.
Мотоциклов большой кубатуры и не ждите. Китайцы отличаются сверхосторожностью в отношении той продукции, которую не сможет проглотить внутренний рынок. Состоятельный гражданин страны предпочитает автомобиль – он мало чем отличается в этом отношении от россиянина. А тиражи в две-три тысячи машин – не уровень для промышленности КНР. 400, максимум 600 смз – вот потолок для нее на ближайшие пять лет.
Что произойдет позже – посмотрим. Китайцы обули весь мир (в кроссовки), снабдили его сотовыми телефонами и плеерами. Через десять лет грозятся усадить всех в китайские автомобили. Глядишь, а там дело дойдет и до больших мотоциклов. Вот только существует одно «но»: как показывает пример с теми же автомобилями, стоит появиться на рынке китайской технике более-менее приличного уровня, как ее цена перестанет уж слишком отличаться от машин японского или европейского производства. Впрочем, вступление нашей страны в ВТО и последующее ослабление пошлинно-акцизного бремени может резко изменить картину в пользу китайских производителей.
2254