Как правильно восстановить навыки

Думаете, я один такой? Да нет, нас целое поколение мотоциклистов, пересевших на автомобили и теперь возвращающихся на два колеса. В одну воду дважды не войти: «вода» течет другая – и мотоциклы уж не те, что раньше, и навыки притупились. Того и гляди, не выплывешьѕ Чтобы снова вкататься – выезжать на безлюдное место? А польза? Нет, тут нужна школа, не начальная, а повышения квалификации или восстановления навыков, как я бы ее назвал.

Путь таких как я не уникален. В Европе после повальной автомобилизации многие возвращались на мотоциклы и столкнулись с тем же. А еще европейцы считают затраты: если сядет за руль после долгого перерыва, то на сколько потянет ремонт, если самооценка владельца окажется выше требований реальных дорожных ситуаций? И приходят к выводу, что дешевле пройти курс восстановления стереотипов и обретения новых – под руководством опытного инструктора.Там давно существует масса школ, которые предлагают различные варианты подготовки – от самого начального уровня до чемпионского. Одна из них – «Школа водительского мастерства BMW». Не знаю как у других, но у BMW разработана система (обращаю внимание, что это ключевое слово) подготовки водителей. Причем эта системность распространяется буквально на все – подготовку инструкторов, методические материалы, оборудование, даже внешний вид выдаваемых курсантам сертификатов. И очень строгий, неусыпно контролируемый подход к качеству обучения: уверенность в том, что курсант правильно освоил учебную программу, ставится выше соображений о доходности школы. Впрочем, нельзя отрицать, что это и коммерческий расчет тоже: благодарный выпускник скорее всего останется преданным марке. Назовем это бизнесом с человеческим лицом.

Такая школа BMW работает в Санкт-Петербурге, она существует не первый год. О незыблемости соблюдения основополагающих принципов свидетельствует тот факт, что сотрудников, которые идут на поводу у клиентов, желающих нарушить систему, попросту увольняют. Я прошел в этой школе курс «реанимации» навыков. Учеба совмещалась с тест-драйвами практически всей линейки мотоциклов BMW – я пересаживался с одного на другой, приступая к очередному упражнениюѕ Здесь, подозреваю, у заинтересованного в переобучении читателя возникнет вопрос – что за чем следует: сначала школа – потом покупка или сначала покупка – затем учеба? Отвечаю: в школе есть учебные мотоциклы, и можете ездить на одном из них. Но ведь не факт, что купите именно той модели. Так что курс лучше проходить на байке, на котором затем собираетесь ездить. Выгода двойная: и сразу «вкатитесь» в свой аппарат, и деньги сэкономите – аренда учебной машины, естественно, стоит денег.

Учебный процесс построен на диалогах с инструктором. Если, к примеру, ты привык при прохождении поворота вертеть головой – пожалуйста, покажи, как это делаешь. А потом попробуй так, как предлагает инструктор, почувствуй разницу и в тренинге закрепи навык.

Ни разу не ощутил по отношению к себе со стороны преподавателя «я умный профессор – ты глупый студент». Пожалуйста, поступи по-своему: быть может, твоя техника исполнения окажется лучше предлагаемой. В конце концов, по совокупности своеобразия твоей манеры вождения именно для тебя разумнее делать именно так, а не иначе. Но могу заверить: то, как предлагал исполнять инструктор, в конечном итоге было правильнее. Вот несколько примеров из того, что с первого раза у меня не получилось.

Экстренное торможение. Все помнят, что первым делом нужно задействовать передний тормоз. Однако не лишне учесть особенности конструкции каждого конкретного мотоцикла. Предположим, в нем «интегральные» тормоза – это когда при нажатии на рычаг переднего тормоза включается в действие и задний, но с определенным усилием. Или в аппарате система ABS с возможностью или невозможностью ее отключать. А еще не забудьте, что такое правильная постановка рук – чтобы не наваливаться на руль и удерживать равновесие тела, дабы в момент остановки не уронить мотоцикл на бокѕ Инструктор предоставляет возможность прочувствовать все тонкости процесса в нескольких «подходах». Скажете, в каждодневной практике этот опыт может и не потребоваться. А вдруг?..

Другой эпизод – объезд препятствия. Опять-таки, часто ли вам выпадали и будут выпадать подобные эпизоды? Хорошо, если никогда, но, выезжая на дорогу, будь готов, дорогой товарищ, к открытым люкам канализационных и прочих колодцев или валяющимся оторванным глушителям автомобилей. Так вот, вспомните алгоритм: сбрасываем скорость примерно до 40 км/час – это само собой. А дальше? Дальше следует выключить сцепление, совершить собственно объезд и вернуться на первоначальную траекторию движения. Если здесь, в школе, такой маневр получится с первого раза, можете сами себе присвоить звание мастера. И хорошо, если «воронку» или западню приметите издалекаѕ Так что усложним ситуацию – приблизимся к реальной. Инструктор, когда вы уже «подлетаете» к препятствию, показывает рукой, с какой стороны его надо объезжать. В этот момент не до званий. Так инструктор поможет довести до автоматизма технику «ухода».

Или вот, езда по «восьмерке». Когда-то вы уже «сдали» эту обязательную фигуру на экзамене по вождению. Только когда это было! Если сами вспомнили, как следует перекладывать байк, а главное, перемещать взгляд по траектории, – честь вам и хвала. Мне об этом напомнил инструктор – и неуклюжесть в действиях сразу пропалаѕ Как заключительный аккорд – небольшой эндуро-тест по буеракам. Инструктор моей подготовкой остался доволен. А уж как я-то был счастлив, что после 12 лет «спячки» мозг и тело не окончательно забыли, как надо держать руль. И мне выдали сертификат о прохождении курса.

Но на этом история не закончилась.

Сотрудники представительства BMW в России предложили совершить «боевой» тест-драйв по маршруту Санкт-Петербург–озеро Селигер–Москва. Группа журналистов отправилась в путь на K1200S, K1200LT, R1200R, R1200GS и F800ST. Принимая это предложение, я заранее решил, что на первые два мотоцикла, скорее всего, садиться не буду. На K1200S – по причине его избыточной для меня (после длительного перерыва в практике) «спортивности», на K1200LT – из-за больших габаритов и особенностей управления люкс-турером. И потом, вся моя прошлая мотоциклетная жизнь была эндурно-триальная, так что и поэтому тоже все «спорты» и туреры мне, что называется, «не катят».

Дорога из Питера вела нас в Великий Новгород, я сидел за рулем R1200GS. По первости, он показался довольно высоким. Но я был приятно удивлен, что моих 175 см вполне хватает, чтобы доставать до земли стопами обеих ног, а не только носками мотоботов. Ветрозащита на аппарате устроена прилично – небольшое стекло переводит воздушный поток мимо тела пилота. Нагруженный моими 75 кг веса, увешанный кофрами и сумками, GS после 90 км/ч и включения 6-й передачи к сцеплению и КП обращаться «не просит». С этой отметки скорости дальнейшее ускорение проходит очень резво – лишь немного поверни ручку газа, поэтому обгоны совершать легко и просто. Мотоцикл тормозит двигателем так, что при известных навыках, используя это свойство, о тормозах можно не вспоминать в широком диапазоне скоростей и дорожных ситуаций. Крейсерская скорость GS определяется только пилотом: разгонишься то ли до 120, то ли до 160 км/ч (знаю, что по ПДД настолько разгоняться нельзя, так что автоинспекторам и на суде буду говорить, что просто польстил себе) – устойчивость одинаково уверенная. Больше меня пугали цифры на спидометре, чем поведение мотоцикла на дороге. А вот правая рука уставала откручивать ручку газа. Но причину этого можно отнести на мою «растренированность»ѕ Объемный оппозит шелестит как рядная двойка и акустического давления на уши пилота не оказывает. Подвески хороши – в них регулируются все параметры. Другое дело, нужды в регулировках не возникло: установленные в среднее положение по жесткости, на асфальте они вели себя идеально. Бортовой компьютер готов поведать такое количество информации, что на дорогу смотреть некогда, но я, единожды прогнав весь информационный массив, оставил на дисплее часы – и тем ограничился.

Следующим испытуемым стал F800ST. Он занятный. Посадка на нем с наклоном тела вперед – шоссейного типа, если гнать по асфальту, то не утомляет. Мощности двигателя хватает на все, хотя перебирать передачи приходилось чаще, чем на 1200-кубовых моделях. Ветрозащита удовлетворительная: когда напор встречного воздуха начинает напрягать, надо больше согнуть спину. Вот только высокий «горб» фальшбака позволяет укрыться в наклоне от встречного потока до определенного предела.

Постреливая на переходных режимах тюнинговой выпускной системой, ST уверенно вписывался в поворотыѕ Когда мы приближались к озеру Селигер, получили сюрприз – километров двадцать грейдера, причем первых два – мелкого, свеженасыпанного щебня с песчаными «ловушками». Старался не выставлять ноги, ловил балансѕ Подумал, что на этом мотоцикле по нашим дорогам лучше не путешествовать.

Свежая щебенка закончилась, и начался наш обычный проселочный тип покрытия – достаточно твердый, но изобилующий небольшими ямами. Скорость можно было поднять, однако пришлось бы активнее маневрировать, объезжая колдобины. Не получалось – шоссейная резина «гуляла» по камешкам, пару ям я все-таки «словил», и передняя вилка сработала до упора.

Последний ездовой день начался с R1200R. Эдакий классик с амбициями. Двигатель тот же, что и на GS, но программа управления впрыском явно «своя»: несколько менее внятные «низы», но зверские «верхи». Всей своей «тушкой» я ощущал запас крутящего момента. Однако реализовать его не всякий захочет – ветрозащита здесь отсутствует как класс. Прямая посадка заставляет встречать поток воздуха как стойкому оловянному солдатику. После 130 км/ч вроде бы подобранный по размеру шлем начинает скакать на голове, «прихватывая» в свои прыжки очки (да, да, я очкарик, так ведь не я один), при этом «картинка» расплывается, и увеличивать скорость уже не хочется. Недостаток? В данном конкретном случае – да, а в целом – нет. Наденьте контактные линзы и очки-«консервы» – и хлебайте адреналин ведрами.

За этими мыслями не заметил на дороге поперечную кочку, а, «наскочив на нее», получил приличный удар в торец позвоночника. Подвески на R1200R регулируемые, но настроены были, видимо, на жесткий режим, о чем я был проинформирован в столь негуманной форме. Останавливаться для перенастройки подвески не стал – вскоре дрянное полотно перетекало в «зеркало» Новорижского шоссе.

И все-таки заканчивал я наш пробег на GS: ему я отдал бы чемпионство в номинации «мотоцикл для путешествий по России».