Британская цусима

фото из

архива редакции

ПОСЛЕДНИЙ ШЕДЕВР BSA

"Пока гром не грянет, мужик не перекрестится" - это, конечно, не про предусмотрительных англичан. Тем паче не обвинишь в легкомыслии Берта Хопвуда, главного конструктора крупнейшего английского мотоциклетного концерна - BSA. Еще в 1961 году Берт понял, что рано или поздно рынок затребует чего-нибудь мощного и экстравагантного - и начал работать над проектом большого многоцилиндрового двигателя. И нет его вины в том, что руководство компании дало "добро" на воплощение замысла лишь через несколько лет - когда конкуренты стали "дышать в затылок".

Кроме того, боссы поставили перед Хопвудом еще одно условие: максимально использовать серийные узлы, детали и существующее производственное оборудование. Поэтому Берт и его ближайший помощник Дуг Хиле взяли за основу 500-кубовый 2-цилиндровый двигатель Triumph Tiger 100. Обе марки тогда входили в один концерн, и новинка должна была появиться сразу с двумя именами: BSA Rocket 3 и Triumph Trident.

В итоге вышла конструкция, воплотившая в себе опыт британского мотопрома (а с другой стороны, ставшая заложником его консерватизма). Рядный 3-цилиндровый 750-кубовый двигатель - со старомодным приводом верхних клапанов штангами от расположенных в картере распредвалов (индивидуальных для впуска и выпуска: один - перед блоком цилиндров, другой - позади). Чтобы улучшить тепловой режим для "зажатого" посередине цилиндра, Берт ввел в систему смазки масляный радиатор. Богата новшествами оказалась и нижняя часть силового агрегата. Чтобы обеспечить равномерное чередование вспышек (а следовательно, и плавную работу мотора), конструкторы развели шатунные шейки коленвала на 120 градусов. Причем ковали коленвал "плоским", а затем, нагревая его, придавали нужную конфигурацию. Чтобы снизить вибрацию и увеличить надежность, Хопвуд постарался сделать весь нижний узел максимально жестким. Но малость перестарался: если картер стандартных "твинов" состоял всего из двух деталей (крышки - не в счет), то конструкция "тройки" - из пяти! Такой "бутерброд" требовал очень тщательной сборки, порою с "подгонкой по месту".

Конструкторы постарались каждый из вариантов выдержать в "фирменном" стиле, характерном для марки. У BSA и Triumph были разные облицовки, бензобаки, крылья, даже рамы: "дуплекс" - у Rocket 3 и одинарная - у Trident. Различались даже моторы! Если блок цилиндров у Triumph стоял строго вертикально, то у BSA - с небольшим наклоном вперед. Соответственно и картерные детали отличались. Причем если у Rocket 3 они честно "показывали" моноблочную конструкцию, то загогулины у Trident имитировали расположение коробки передач в отдельном блоке (совсем как у современных Triumph Bonneville). Унифицированными остались колеса, подвески, тормоза, глушители с оригинальными "тройниками" на хвостах.

"Мечутся белые чайки,

Что-то встревожило их, -

Чу!.. Загремели раскаты

Взрывов далеких, глухих".

Производство "близнецов" началось летом 1968 года. Поначалу сбыт оправдывал самые радужные мечты: рынок принял эти мощные машины (58-сильный двигатель мчал мотоцикл со скоростью 195 км/ч) с восторгом! В первый год все изготовленные байки уходили за океан - к богатым американцам. Те разметали все и требовали еще!..

Но все переменилось в мгновение! Весной 1969 года на рынок вышла 4-цилиндровая Honda CB750 - и английский "дубль" на ее фоне померк, оказался резко постаревшим, даже архаичным. Критики тут же заметили тяжеловесный стиль британской парочки, старомодное расположение приборов в одном кожухе с фарой. У английских близнецов не оказалось таких козырей "сибишки", как 4-й цилиндр, передний дисковый тормоз, электростартер, 5-я передача в КП. Налицо была и разница в качестве - не в пользу "англичан". А в довершение всего Honda и стоила дешевле! В общем, BSA и Triumph очутились в положении уездных красоток: на вечеринке появляется настоящая прелестница - и с ними уже никто не хочет танцевать.

В этом месте полагается принять картинную позу и патетически заявить: "Если бы не это совпадение, не погибла бы великая британская мотопромышленность!". Что спорно. Разъедающие английский мотопром болезни были гораздо глубже, и не только японцы его прикончили. Но факт остается фактом: именно с этого момента судьба английских мотоциклов (и нашей "сладкой парочки") резко пошла под откос.

А машины-то были хороши! В честной схватке на дороге мотоциклист на BSA зачастую обставлял соперника на Honda (хотя "на бумаге" СВ750 превосходила конкурента в мощности на целых 9 л. с., но выращенные на рисе "лошадки" явно уступали статью английским "рысакам"). Лучше оказалась и управляемость "британцев", особенно у BSA с его мощной дуплексной рамой. Да и его передний барабанный 2-кулачковый тормоз с воздухозаборниками (для лучшего охлаждения) ничем не проигрывал новомодному дисковому.

Это не голословные утверждения. В гонках серийных машин (очень популярных что у американцев, что у англичан) форсированные BSA драли "японцев" в пух и прах! Вы, протестуя, вспомните, что в 1970 году Дик Манн на Honda выиграл престижнейшую гонку Дайтона, но ведь уже в следующем году победил там же на BSA, причем установил рекорд прохождения круга. А на втором месте пришел Triumph, на третьем - еще один BSA... Убедил?!