Поперек

фото

Motociclismo D'Epoca

"МОТОЦИКЛУ ПО-ЯПОНСКИ" - 80 ЛЕТ

Нет ничего удивительного в том, что эта история началась там, куда ведут все дороги - в Риме, аккурат между термами (по-нашему - банями) Диоклетиана и Гранд-Отелем.

Кому война, а кому мать родна... Вот закончилось побоище, которое уже успели назвать "мировой войной", но еще никто не подозревает, что вскорости ее украсят еще и словом "первая". Но на кой ляд эти красивости, если стольких она сделала неприкаянными. Не только лихие бойцы не могут найти себя в мирной жизни, но и одаренные инженеры. В их числе оказались два римлянина - Карло Джанини и Пьетро Ремор, в годы войны набившие руку на проектировании авиационных двигателей. Им "под тридцать" - тот возраст, когда счастливо сочетаются опыт и еще юношеский задор и хочется сотворить нечто эпохальное!

"Чем заняться, amico Карло?" - "А не создать ли нам лучший в мире гоночный мотоциклетный мотор, amico Пьетро?.." Не ручаюсь, что диалог проходил именно так, но цель себе друзья-приятели поставили такую. Теперь бы еще богатенького Буратино подцепить, чтобы финансировал идею... О удача, сей спонсор не замедлил объявиться! Им стал граф Джованни Бонмартини, недавний пилот-ас, красавец и аристократ, неуемный заводила и бесстрашный укротитель всего, что ездит, плавает и летает. После войны Бонмартини, объединив таких же, как он, бывших летчиков, организовал Cooperativa Nazionale Aeronautica (CNA) - "Национальный авиационный кооператив". Парни брались за все: проектировали самолеты, авиамоторы, аэродромы, обучали полетам и организовывали авиалинии… Дела пошли столь удачно, что вскоре граф подогнал под ту же аббревиатуру более солидное имя - Compagnia Nazionale Aeronautica.Нашлись деньги и для мотоциклетного проекта: в помещении, снятом между термами (вот-вот - банями) Диоклетиана и Гранд-Отелем, в 1924 году закипела работа над машиной, засекреченной под индексом GRB (Gianini-Remor-Bonmartini).

Напомним: 20-е годы, мотогонки - царство 1-цилиндровых двигателей. V-образные "двойки" считались пригодными лишь для того, чтобы таскать "коляски". Единственное исключение из правила - гоночный Peugeot с рядной "двойкой" казался пришельцем из других миров. А вдруг - на тебе: наши герои замахнулись на 4-цилиндровый двигатель! Причем расположили его в раме поперек. "Четверки" в ту пору не были экзотикой, но располагались исключительно продольно, ведь мотоциклы той поры шириной немногим превосходили велосипед (что справедливо считалось их главным достоинством). Но рядная продольная - это огромная база, начисто перечеркивающая спортивные амбиции, и неизбежный перегрев задних цилиндров. Потому еще в начале ХХ века английский изобретатель Чарльз Бинкс экспериментировал с поперечной "четверкой", но вскоре похоронил идею: слишком широкий получался агрегат.

Тем не менее, Джанини и Ремору удалось создать достаточно компактный двигатель. Как? Во-первых, они постарались "стянуть" все системы к его центру: привод верхнего распредвала - между вторым и третьим цилиндром, съем крутящего момента - не с мыска коленвала, а с шестерни между третьим и четвертым цилиндрами. Механики всего мира не раз "не злым тихим словом" помянут изобретателей за эти фокусы - ведь примененная итальянцами схема оставалась неизменной до начала 90-х годов! Поначалу инженеры планировали сделать привод распредвала вертикальным валом с коническими шестернями, но вскоре предпочли более надежный привод - набором прямозубых шестерен. Очень распространенная, кстати говоря, схема на авиационных и танковых моторах, и повсюду технари за кошачий визг батареи шестеренок зовут ее "гитарой". Еще один секрет компактности - единый картер и для двигателя, и для

3-ступенчатой коробки передач - тоже редчайшее в те времена, но очень передовое решение.

Силовой агрегат конструкторы установили в трубчатую раму, раздвоенную в нижней части. Спереди - параллелограммная вилка, задняя подвеска - жесткая, тормоза - забытого нынче башмачного типа (когда колодка прижимается к внешнему краю специального дополнительного обода). Двигатель выдавал 30 л. с. при 6200 об/мин с 500 "кубиков" рабочего объема, - показатель для той поры очень и очень приличный.

Дебют машины состоялся в 1927 году, но уже под именем OPRA - Officine Precisione Romane Automobilistiche (такое пышное имя получило предприятие трех компаньонов). За руль сел малоизвестный римский гонщик, вошедший в историю под псевдонимом "Литторио". Ему даже удалось выиграть одну гонку провинциального уровня! Через год Литторио получил значительно усовершенствованную машину: с двумя верхними распредвалами и водяной рубашкой вокруг выпускных клапанов, мощность возросла до 32 л. с. Увы, сезон он провалил - мастерства не хватало для управления столь мощным аппаратом (смейтесь-смейтесь, а я бы посмотрел, как бы вы управились с этой мощью на шинах той поры, практически без подвесок и с рамой велосипедного происхождения).

И тогда Бонмартини пошел ва-банк: в 1929 году переманил чемпиона Италии, блестящего мотогонщика Пьеро Таруффи. Увы, единственное выступление аса в том сезоне закончилось сходом по техническим причинам. Граф дико расстроился, впал в депрессию, утратил всякий интерес к своему детищу - и компания OPRA тихо скончалась. Джанини перешел в CNA, где возглавил разработку авиационных моторов, а Ремор - в автомобильную фирму ОМ.

Вновь интерес к мотогонкам у Джованни Бонмартини возник, когда… у него отняли контроль над CNA. Дело в том, что граф не сработался с министром авиации Итало Бальбо, и мстительный чиновник убедил Муссолини в том, что CNA необходимо национализировать. Бонмартини сохранил небольшой пакет акций, но принимать решения ему уже не позволяли. Тогда-то Джованни и решил отыграться на гоночных трассах. Уговорил Таруффи возглавить команду, а Карло Джанини занялся разработкой с иголочки новой машины (получившей собственное имя Rondine - "ласточка"). Конструктор оставил принципиальную схему - четыре цилиндра поперек, привод двух верхних распредвалов шестернями в средней части. Все остальное изменил: цилиндры расположил не вертикально, а под углом 30 градусов к горизонтали, использовал жидкостное охлаждение, систему смазки с сухим картером и компрессор Roots. Результат? Поразительный: 76 л. с. при 7200 об/мин! Чтобы гонщик смог совладать с этим "табуном", Джанини спроектировал очень жесткую раму - полностью дуплексную, с широко расставленными трубами. Кроме того, он впервые скроил для мотоцикла обтекатель из алюминиевых листов.

Момент для дебюта граф выбрал с аристократической утонченностью. Его "заклятый друг" Итало Бальбо сменил (конечно же, по своей воле) кресло министра на пост губернатора завоеванной Ливии. Где быстренько соорудил шикарную гоночную трассу и пригласил гонщиков со всего мира на "Гран-при Триполи". И на этой-то сцене объявились весной 1935 года мотоциклы CNA-Rondine. Таруффи легко выиграл гонку, его товарищ по команде Амилькаре Россетти занял второе место, и торжествующий Бонмартини принял кубок из рук Бальбо.

В том же году на прямом участке свежепостроенной автострады неуемный синьор Таруффи предпринял атаку на абсолютный рекорд скорости на мотоцикле. Он разогнал машину до 244 км/ч, и всего 3 км/ч ему не хватило для рекорда... А дома его ждал сюрпризец от Бонмартини: граф объявил, что уходит из CNA и больше не может поддерживать проект. Таруффи волен сам искать себе нового хозяина.

Первым делом мотогонщик кинулся в Moto Guzzi - ведь эта компания лидировала в итальянском мотоспорте. И получил "от ворот поворот": боссы вполне доверяли своим проверенным людям, равно как и конструкциям. Таруффи обрел "отца родного" в лице Джузеппе Джилера, хозяина компании Gilera. К нему перешли все люди, чертежи и девять мотоциклов. А вскоре последовали и дивиденды: в 1938 году Алдриэтти выиграл чемпионат Италии, через год Серафини стал чемпионом Европы (чемпионатов мира тогда еще не проводили). Для Таруффи построили специальную версию, с обтекателем в виде бескрылого самолетика, и в 1937 году Пьеро установил-таки мировой рекорд, промчавшись по автостраде со скоростью 274,181 км/ч.

Уже в конце 30-х годов Джилера понял, что потенциал "четверки" близок к пределу и необходима новая конструкция. По совету Таруффи он привлек к работе Пьеро Ремора и поначалу дал задание спроектировать компрессорный 250-кубовый двигатель. К 1940 году заказ был выполнен, хотя по понятным причинам новый мотоцикл так и не вышел на трассу. Конструктор выбрал воздушное охлаждение, небольшой наклон цилиндров и массивный оребренный картер, в котором находилось масло.

После войны FIM запретила использовать наддув в гоночных моторах. Джилера и Ремор могли торжествовать: из 250-кубового двигателя малой кровью удалось сделать 500-кубовый (поскольку нагрузки для компрессорной "четвертинки" и бескомпрессорной "пол-литры" примерно одинаковы). Уже в 1948 году новая конструкция вышла на трассы и начала громить соперников.

В 1950 году Умберто Масетти на 500-кубовой Gilera выиграл чемпионат мира. Джузеппе сиял, но Ремор уже не разделял его триумфа. Инженер погнался за "длинным рублем" - нанялся к графу Доменико Агусте. В том же 1950 году на гонки вышла 500-кубовая MV Agusta, практически не отличавшаяся от Gilera. И это был лишь первый клон!

Еще пять раз - в 1952-1955 и 1957 годах - мотоциклы Gilera доминировали в чемпионате мира. Марка ушла непобежденной: в 1957 году боссы Gilera и нескольких других итальянских компаний решили отказаться от дальнейшей борьбы. Но важно не это: созданная Джанини и Ремором конструкция послужила образцом не только для гоночных аппаратов, но и всех дорожных 4-цилиндровых мотоциклов. Ее влияние очевидно до сих пор.