Замена в рядах атакующих

фото

Кела ЭДЖА

DUCATI ST3

, спорт-турер

Год выпуска

2003

| Двигатель 992

смз

| Мощность

102 л.с.

| Масса

210 кг

| Ориентировочная цена

E11 000

Невероятное все же случилось: перед нами отпрыск самого первого десмо воздушного охлаждения, с одним распредвалом и двумя клапанами на цилиндр, сконструированного в 1971 г. легендарным инженером компании Фабио Тальони. В 1977 г. привод ГРМ стал ременным вместо шестеренчатого. Двигатель получил имя Pantah. С него и началось преображение имиджа Ducati.

В позапрошлом году конструкторы Ducati представили 2-клапанную модель 1000 DS с двумя свечами зажигания на цилиндр. Сегодня этот двигатель стоит на бестселлере Ducati - Multistrada, а также на технике всей линейки гоночных байков Supersport и серии Monster.

Но, похоже, эпоха двухклапанников канула в Лету. На Миланском мотосалоне 2003 года был представлен 6-клапанный (с тремя клапанами на цилиндр) спорт-турер ST3. Его технические характеристики намного круче, чем у ST2, а стоит он меньше ST4. "Новичок" затмил обе модели! Конструкция - 3-клапанная (два 34-мм впускных и один 40-мм выпускной), головка цилиндра с двумя свечами на цилиндр. Размеры - 94 х 71,5 мм, объем - 992 смз, конструкция "низа" мотора и ременной привод верхнего распредвала остались такими же, как у 1000 DS с воздушно-масляным охлаждением. У нового мотора клапаны расположены под углом 40°, как и у 8-клапанных двигателей супербайков Ducati, а охлаждение - жидкостное.

В последнее время и Mazerati для автомобилей, и Honda для мотоциклов предпочитают формат "три клапана на цилиндр". Так что инженеры Ducati не одиноки в направлении своих поисков. А результат? Налицо улучшенные технические характеристики при тех же затратах на изготовление: по сравнению с 2-клапанными ST3 выдает 102 л. с. на 8750 об/мин и момент - 95 Н.м. А 1000 DS - всего 84 л. с. и 90 Н.м. Правда, вряд ли ST3 сравнится со 112 л. с./93 Н.м десмокваттро S4 Monster, и уж куда ему до 117 л. с./100 Н.м супербайка ST4S. И все же "тройка" (здесь и далее имеется в виду количество клапанов на цилиндр) не только мощнее "двойки", но и весит на 1,5 кг меньше.

Мотоциклу ST3 суждено стать моделью, изменившей серию спорт-туреров Ducati. С новым мотором появилась и новая рама, а ST4S обновился. Ходовые у обоих байков почти идентичны. Теперь у спорт-туреров другие сиденья, более развитые обтекатели с новыми фарами (явно японского вида), регулируемые по высоте рули и современные информативные приборы - заимствованные у Multistrada аналоговый тахометр и цифровой спидометр. Только уже не нагроможденные друг на друга - их расположили рядом.

Стоимость 6-клапанного ST3 многим покажется очень выгодным приобретением - 10 996 евро. Но выдержит ли на дороге ST3 сравнение с "десмодвойкой" ST2, которого должен будет заменить? Чтобы ответить на эти вопросы, я отправился в Болонью на испытания.

Ждете короткого ответа? Вряд ли получится.

Десмотройка ST3 точно не хуже предшественников. Так же легко набирает обороты с 3000, как и 1000 DS, и резво идет к отметке 7000 об/мин. "Фишка" всех V-образных двигателей Ducati - ровная кривая крутящего момента - у ST3 еще плавней. Мощность набирается очень ровно. А там, где "двойка" обычно выдыхается, 3-клапанный двигатель выдает очередной прирост мощности - открывается что-то вроде второго дыхания. Поэтому, если хочешь ехать быстро, - крути мотор! Тем более, что он на высоких оборотах - просто песня! Не гремит и не вибрирует, как старый. Конечно, он не настолько мощный, как десмокваттро у Monster S4R, зато значительно богаче "одаривает" пилота адреналиновыми ощущениями. Новичок жаден до оборотов, а формы кривых мощности и момента у него лучше, чем у десмокваттро. Ну и, наконец, он тише, чем десмодвойка с воздушным охлаждением. И вправду, ST3 взял самое-самое из всего, что есть у Ducati.

А ехать на нем нужно так, чтобы стрелка тахометра располагалась между 5000 и 8000 об/мин - в этом диапазоне электронная система впрыска топлива Marelli работает наиболее эффективно. На низких оборотах настройка несовершенна, по крайней мере у предсерийного байка, который я тестировал. Глава центра Ducati по исследованиям и разработкам Андреа Форни и его команда все еще работают над тем, чтобы найти оптимальную настройку. На испытуемом ST3 с последним вариантом настройки системы впрыска топлива холостые были какие-то неустойчивые. Остановившись на светофоре, я начинал "ловить" нейтраль, но найти ее оказалось легче, чем на многих других V-образных десмодвигателях.

Менголи со своими ребятами изрядно потрудился над 6-ступенчатой коробкой передач - она действует очень точно, в ней безукоризненно подобраны передаточные числа. Жаль, что сцепление, как всегда на Ducati, безумно тугое. У конструкторов компании когда-нибудь дойдут руки заняться им?!

Целый день я катался по пригородам Болоньи. Заехал в городок Доцци, видел местную "художественную галерею под открытым небом". Картины более полусотни художников написаны прямо на фасадах жилых домов. Смотрится классно!.. В конце дня вернулся на завод Ducati и, когда парковал мотоцикл рядом с его "предками", вживую увидел эволюцию Ducati.

Новый дизайн рамы напоминает "хондовский", но выглядит модерновее того, что у байка ST2. Рядом с ST3 братец ST2 весь такой маленький и невзрачненький. У "младшенького" обтекатель посолиднее, ветровое стекло побольше (потому и в отношении ветрозащиты он более продвинутый). На скорости 160 км/ч я сидел расслаблено, не волнуясь, как противостоять мощи встречного потока. И даже на 230 км/ч - тут уж ветер так ветер! - ST3 ехал очень стабильно, бесшумно, и на душе у меня было спокойно.

На дороге он почти такой же, как и более дорогой ST4S, только динамика похуже. Но по легкости и удобству управления точно даст фору собрату-десмокваттро.

Физически ST3 крупнее, скажем, Multistrаda, но такой же проворный и шустрый, почему и мчаться на нем приятно. На ST3 проще ехать по петляющим горным трассам или городским улицам - у него руль пошире.

Тщательно продумана посадка водителя: получился (примите такую формулировку) спортивный вариант прямой посадки на туринге. Новое сиденье шире, набивка мягче. В середине сиденья - невысокая ступенька. Именно она не дает пассажиру "наезжать" на водителя.

На неровной дороге (мне такая попалась у подножия Апеннин) вы оцените улучшенные качества амортизатора Sachs. Рама не "играла", зеркала не вибрировали - в них я отлично видел, что творится за спиной.

Другой важный практический момент: на боковую подставку теперь можно положиться - она не "уронит" байк! Более того, байк, оставив на подножке ("чок" по-прежнему ручной), можно разогревать. В стандартный комплект входит центральная подставка, откидывающийся из-под сиденья дополнительный рычаг помогает установить на нее груженый мотоцикл.

Качество краски байка гораздо выше, чем у ST2. Но верхняя траверса смотрится дешево - ее надо анодировать или полировать, чтобы не выглядела, будто снятая с китайского мотоцикла.

Тормоза хороши и очень послушны. Этих Brembo среднего класса вполне хватило, чтобы я смог затормозить даже в тот момент, когда груженый ящиками с пивом грузовик вылетел навстречу из-за поворота, причем ехал он по моей полосе! Видимо, водитель успел немного подегустировать груз…

Руководители Ducati правильно выбрали тип мотоцикла для презентации семейства новых двигателей. В 1997 году (год спустя с момента покупки Ducati американским концерном), когда ST2 только появился, все признали, что "штатники" из TPG провернули удачную сделку: "слили" воедино американские деньги, итальянское техническое наследие и межатлантический опыт управления предприятием. "Коктейль" дал превосходный "вкус". За прошедшие с тех пор семь лет Ducati стала самой преуспевающей маркой Италии - с ней снова считаются. Хотя объемы продаж Ducati не так уж и высоки.

ST3, выбранный для демонстрации двигателя, по всем параметрам намного превзошел ST2. Особенно удалась внешность байка. Мои слова подтверждает то, что у 4-цилиндровой К-модели BMW, которая появится через год, "лицо" - один в один как у ST3, с такой же формой фары. Что-то мне подсказывает, компания Ducati урвет свой заслуженный кусок на растущем рынке спорт-туреров. А ST2 пора на покой.

В летопись Ducati вписана очередная страница, с которой начинается новая глава о мотоциклах с трехклапанным двигателем.