Пружина калашникова

фото

Дмитрия ИВАЙКИНА

SUZUKI GSX-R1000

, спортбайк

Год выпуска

2003

| Двигатель

988 смз

| Мощность

100 л.с.

| Максимальная скорость

260 км/ч

| Масса

168 кг

| Ориентировочная цена

S15 800

В центре столицы в конце рабочего дня на дорогах творится сплошное безобразие, и передвигаться по городу с улыбкой на лице способен разве что отважный скутерист, сбежавший с последнего урока. Я же, измотанный двухчасовым тырканьем в "пробках", мечтал лишь о том, что вот-вот пересяду на новый и пока еще мне незнакомый "джиксер", вылечу за город, где за рулем спортбайка смогу хоть немного "спустить пар" накопившегося напряга.

Взгромоздился в его высоченное седло, наклонился вперед, взялся за руль - и уже тогда до меня дошло, что будет не до расслабухи. Моя пятая точка оказалась выше головы, живот прижался к высокому топливному баку, а ощущения в мышцах рук напомнили, что утром я уже отжимался от пола.

Не успел толком тронуть ручку газа, как под мощный звук форсированного мотора стрелка тахометра сиганула к красной зоне, отпустил - она столь же быстро упала обратно и замерла. Ничего себе знакомство!

На нем невыносимо тесно в городе. Избыток мощности и остро реагирующая на управление ручка газа мешали быть уравновешенным при перемещении. И той же пятой точкой я ощущал, насколько реальна опасность того, что меня кто-нибудь саданет сзади. Виновник опасений - обращенный к асфальту (!) стоп-сигнал на новомодных светодиодах. Даже если бы его огни, выполненные в форме виноградной грозди, светили бы ярко, любой, кто двигался позади "этажом выше" (на внедорожнике, грузовике или автобусе), эти "стопы" все равно не заметил бы. Может, тот, кто отвечал за разработку задней части байка, полагал, "нас все равно не догонят!!!" Наверное, но то на треке, а для движения по дорогам общего пользования этот конструкторский изыск абсолютно неприемлем... Примите к сведению, спортбайкеры.

Перемещение от светофора к светофору и напомнило работу той самой пружины АК: я (так уж выходило само собой) выстреливал на "зеленый", к "красному" пружина сжималась вновь - и так до тех пор, пока не закончились светофоры.

Вращая ручку газа нежнее обычного, я, тем не менее, чувствовал, что к другому концу тросика привязано свирепое и пока малознакомое существо. Подружиться с ним теперь стало не просто желанием, а жизненной необходимостью. Ехать на мотоцикле с постоянной скоростью было невозможно. И на участках дороги, по которым на "обычных" "спортах" я уверенно двигался на второй или третьей передачах, на GSX-R приходилось включать на одну, а то и две передачи "выше". И только так, держа эластичную рядную четверку в нижнем диапазоне рабочих оборотов, я мог управляться с мощностью и хоть немного расслабиться.

Даже на загородном шоссе тахометр не очень-то и нужен. Двигатель чертовски быстро несет легкий мотоцикл, а первоклассные тормоза, как и в городе, используются куда чаще, чем я привык. И только небольшие просветы между автомобилями дают возможность как следует поиграть "мускулатурой" байка и познакомиться с его аэродинамическими свойствами. Запросто "телепортируясь" со скорости потока до крейсерских 170-180 км/ч, не испытываю нужды прятаться за обтекатель. Зеркала прилежно показывают картинку позади меня, впрочем, на таких скоростях про них позволительно забыть. Лучше сосредоточиться на поведении компактного шасси и ультрасовременного гоночного мотора. Двигатель оборудован "по последней моде" - системой впрыска с двойными дроссельными заслонками и мощностным клапаном на выпуске. Любые мои капризы движок выполняет абсолютно точно, поразительно спокойно вытягивает с самых "низов" и охотно тормозит при закрытом дросселе уже со средних оборотов.