Тезка ришелье

КТМ Duke 990

, стритфайтер

Год выпуска

2003

| Двигатель

999,8 смз

| Мощность

122 л.с.

| Масса

179 кг

| Цена пока не известна

Доводилось ли вам быть свидетелем рождения новой модели уличного байка? Скажу вам, это что-то потрясающее! Тем более, если честолюбивая компания-производитель впервые пытается проникнуть в новую для себя модельную нишу, а новинку видит в качестве тарана для завоевания мирового рынка.

Именно с этой целью создан новый дорожник KTM Duke 990 с V-твином. К покупателям он попадет в том виде, в каком австрийская компания - король внедорожников представил его на прошедшем Миланском мотошоу.

Год назад я испытывал 950-кубовый прототип нового мотоцикла - он открыл новый сектор мотоциклов КТМ, эта модель стала первой в семействе стрит-байков с V-образным двигателем, и КТМ планирует ее выпуск в последующие четыре года. Самая быстро распространяющаяся по миру марка из Европы расправляет крылья и становится законодательницей мод не только "на песке", но и на дороге!

За несколько недель до дебюта в Милане я получил приглашение испытать конечную предсерийную версию SuperDuke. Перед отъездом попытался оценить, есть ли у нового КТМ шанс ввести свои правила в "чужом монастыре" нейкед-байков - в том самом секторе, пребывание в котором позволяет Ducati поддерживать свое существование, а Aprilia оправиться от шока, вызванного падением продаж на рынке скутеров. Сможет ли сюда пробиться "австрияк"? И удержаться?

В доказательство серьезности своих намерений на рынке стрит-байков, руководители КТМ пошли на увеличение объема двигателя LC8 нового Duke V2 (V-образного с 75-градусным развалом, системой жидкостного охлаждения) до 999 смз, тогда как на прототипе, который я испытывал в прошлом году, было 942 "кубика". Зачем все это? А затем, что, во-первых, так они выиграли в крутящем моменте на средних оборотах (по моим впечатлениям, Duke 950 по этому параметру значительно проигрывал любому литровому Monster S4 или Tuono). Во-вторых, преодолели барьер в 120 л. с., не нарушив европейские и калифорнийские нормы по шуму и выхлопу. Наконец, в-третьих, конструкторы КТМ начали работу над новым проектом - RC8 c V-образным двигателем для чемпионата Superbike, в который без 1000-кубового мотора не сунешься. В феврале провели испытания. Они прошли настолько успешно, что теперь решено устанавливать новый мотор на все будущие дорожные модели КТМ. А байк назвали Duke 990 (не 999 и не 1000), видимо, для того, чтобы провести параллель с незавершенным проектом 990-кубового 4-цилиндрового V-образного двигателя для мотоцикла MotoGP.

Чтобы создать 999-кубовую версию LC8, увеличили размерность мотора Adventure 950 до 101х62,4 мм. 38-мм впускные и 33-мм выпускные клапаны 4-клапанных DOHC головок цилиндров в основном оставили в покое, но изменили расположение впускных клапанов. Поменяли формы камер сгорания, распредвала и фазы газораспределения. На Adventure стоят 43-мм карбюраторы, на моторе Duke с жидкостным охлаждением их заменил 48-мм корпус дроссельных заслонок Keihin с двойными заслонками и одним инжектором на цилиндр. Работу дросселей контролирует японская электронная система впрыска топлива, настроенная мастерами КТМ. В результате новый мотор выдает 122 л. с. на 9000 об/мин (на 950-кубовом прототипе было только 117 л. с.).

- На испытаниях мотора Duke 990 показатели иногда достигали 125-128 л. с., - разъяснил ведущий менеджер проекта Duke V2 Филипп Хабсбург, - но мы не хотим напрасно обнадеживать клиентов и обещать показатели, которые получали иногда, - на КТМ так не поступают. Садитесь на мотоцикл и поезжайте - сами оцените его возможности.

Так я и сделал - проездил на Duke 990 два дня кряду. Колесил по живописным холмистым окрестностям Маттигхофена, вместе со мной был гонщик-испытатель КТМ Манфред Шикбауэр - он составил мне компанию на Adventure 950. Я убедился: действительно Duke 990 - вытянутый, спортивный, ловкий и мускулистый, легко управляемый и мощный, он представляет собой спортивный дорожник нового поколения. Duke заткнет за пояс все "голые" Tuono, Monster и SV1000.

Для мотоцикла с V-твином он невероятно короткий, компактный и легкий. Городские повороты, которые надо проезжать со скоростью чуть быстрее пешехода, или узкие дороги для него - пустяковое дело. А все благодаря хорошо сбалансированной трубчатой стальной раме, отличному цельному рулю Renthal конического сечения и четкому, контролируемому подхвату макси-LC 8 даже с холостых. Последнее - заслуга превосходно настроенной системы управления двигателем и легкого сцепления. Десять минут работы сцеплением на Ducati Monster S4 R - и левая рука затекает, становится как парализованная. На КТМ я шарашил два дня - и ничего подобного! Слава богу, что я ездил на Duke, а не на каком-то Duc (сокращение автора: от Ducati - прим. ред.)!

Ярко-оранжевый байк (а будет еще и черный) очень юркий. Duke такой же стройный и шустрый, как 1-цилиндровый. Взгляните на него сзади: он настолько узок, что и не скажешь, что у него два цилиндра. Расширяется только ближе к рулю. Не "полнит" его и задняя шина 180/55 Pirelli Diablo.

Водитель сидит расслабленно, но выглядит как-то… внушительно. Сиденье явно удобнее, чем у 950-кубового прототипа: у того - полено, а не сиденье! Поначалу посчитал, что подножки низковаты, но - показалось: землю ими ни разу не "пропахал". Специально для КТМ компания Renthal разработала руль: рукоятки сдвинуты назад, они, если использовать журналистское клише, "сами просятся в руки".

И опять об ощущениях при езде: кажется, что несешься на 1-цилиндровом эндуро, а не спортроде с V-образным двигателем, без труда вписываешься в любые повороты. Трудившийся над внешностью мотоцикла Геральд Киска постарался, чтобы колени плотно примыкали к бензобаку - это повышает маневренность мотоцикла. Конструкторы КТМ еще и удлинили колесную базу до 1438 мм по сравнению с 1405-мм 950-кубового прототипа. Благодаря этому удалось избавиться от изъяна в управлении, который я нашел при испытаниях годичной давности: на скорости выше 170 км/ч руль 950-кубового прототипа вырывался из рук, а задняя часть байка припадала к земле, что создавало эффект "качели": "облегчалось" переднее колесо, ослаблялся контакт резины с дорогой. Комбинация новаций - удлинение колесной базы плюс модернизация подвески - привела все в порядок: теперь гони хоть за "200" - Duke 990 останется невероятно стабильным.

Нажмите кнопку электростартера и вслушайтесь в высокий звук оживающего мотора - услышите, как быстро он раскручивается до холостых (до 1500 об/мин). Наблюдать за тем, как стрелка тахометра срывается и летит по кругу, можно на яркой оранжевой приборной панели с четко "читающимся" жидкокристаллическим экраном. V-твин легко раскручивается до ограничения в 10 250 об/мин. Это вам не надменный круизер - спортсмен, он только и ждет движения вашего запястья!

Хорошая настройка системы впрыска топлива ускоряет КТМ с 2500 об/мин без переключения передач. Байк простит, если, лавируя в дорожном потоке, практически с холостых врубить третью или четвертую передачу. Но лучше найти лазейку между машинами, переключить на одну передачку вниз и, прибавив газу, поднять переднее колесо КТМ над асфальтом. Черт побери, насколько же увеличился крутящий момент во всем диапазоне - совсем не то, что было год назад на 950-кубовом! Сказать по правде, не рискну даже предположить, сколько "лошадок" выдал Duke 990, но его мотор, точно, более мощный, чем тот, что был на прототипе. И насколько же живенько он ускоряется!

Как и на прототипе, у Duke 990 рукоятки руля по-прежнему трясутся, когда подгазовываешь на третьей или четвертой передаче. А при увеличении скорости на выходе из поворота переднее колесо разгружается. Происходит это еще легче - крутящий момент ведь прибавился. Немного измененная геометрия шасси, где ось маятника задней подвески приподнята на 6 мм, дополнительно увеличивает тягу, это потому, что угол наклона алюминиевого маятника возрос на пару градусов. Хотя в целом геометрия шасси осталась прежней. 23,5-градусный угол наклона массивной 48-мм перевернутой вилки WP обеспечивает желаемый 103-мм вылет, придающий мотоциклу легкость управления.

Теперь у мотора КТМ наконец есть средний диапазон крутящего момента - раньше его не было, чем он уступал итальянским конкурентам. Но ненасытность до оборотов сохранилась, и перспектива поднять их есть: у LC 8 нет инерции. Однако ее отсутствие благоприятно сказывается на управлении. Так, перед резким поворотом можно тормозить двигателем до холостых оборотов и заднее колесо не начнет "скакать". Байк легко проедет самые сложные повороты. Как бы резко я ни понижал передачи, срывов заднего колеса, характерных для короткоходного мотора, так и не случилось. А ведь у Duke 990 по "дорожным" стандартам высокая степень сжатия - 11,8:1.

Другая положительная сторона малой инерции мотора в том, как легко и просто Duke 990 едет по петляющим горным серпантинам: без труда и быстро проходит самые крутые виражи: только задумаешься о повороте и - о-па! уже вошел в него. Никаким другим байком с таким мощным двигателем нельзя управлять настолько просто и быстро, как КТМ. И Aprilia Tuоno тоже не дотягивает.

Ускорение на Duke 990 кажется осязаемым. Это на мотоцикле-то с официальной мощностью 122 л. с. и сухим весом меньше 180 кг! Филипп Хабсбург говорит, что он гордится тем, что с маслом, антифризом и 15 л бензина (покупателям будет предложен байк с 17-литровым бензобаком) байк весит 194 кг. (Сравните: у Ducati Monster S4R соотношение составляет 113 л. с. при сухой массе 193 кг, а у Aprilia Tuono Fighter - 126 л. с. на 192 кг.) "А ведь мы еще накинули на массу один килограмм на набор инструментов - он будет входить в комплект мотоцикла", - сказал он.

К своему огорчению, я опять обнаружил недостаток, отмеченный год назад на Duke 950, - вибрация на подножках. С полуоткрытой дроссельной заслонкой или на большой скорости она не чувствуется. Дребезжание начинается ровно на 5800 об/мин на любой передаче. К счастью, тряска чувствуется только через подножки - хорошо, что не передается на руль и сиденье. А на 9200 об/мин неожиданно исчезает, будто кто-то нажал выключатель… Еще тысяча оборотов - и вот уже ограничитель. А хочется подхлестнуть мотор, выжать из LC8 еще и еще мощности… Кстати, по-моему, мотор-то и не против…

Чтобы ощущения не "замылились", я пересел на Adventure своего спутника. И убедился, что у карбюраторного 950-кубового LC8 эндуро вибраций нет и в помине! Значит, причина, скорее всего, кроется в неправильной балансировке нового литрового двигателя. Позже Вольфганг Фелбер подтвердил: "Помните, когда вы тестировали в Сахаре гоночную модель Меони Rally 950, все было в порядке. Когда же на 950-кубовый двигатель установили систему впрыска топлива, чтобы адаптировать его к использованию на дорогах, пришлось заняться балансировкой - дабы искоренить вибрации. И в литровой версии тоже придется покопаться… Ничего, исправим…". Обязательно исправьте! Нельзя же продавать превосходный по всем показателям мотоцикл с подобным браком - он испортит все впечатление.

У Duke 990 отличная подвеска WP с жестким демпфированием. Что означает: вилка при резком торможении передними 320-мм тормозами Brembo сжималась "не особо". Комплимент тормозам: 4-поршневые скобы останавливали легкий байк вмиг. Мягкие пружины вилки и задний амортизатор без кинематики, к моему изумлению, обеспечили байку отличные ездовые качества, нейтральную управляемость и уверенное поведение на неровных участках дороги. Duke прекрасно повел себя и в наклоне - не сбивался с траектории даже на кочках. В силу того что здесь "правильная" развесовка (в пропорции 51/49%), повороты на Duke 990 можно проходить с более высокой скоростью, чем на любом другом нейкед-байке. Сравниться с ним может разве что "золотой" в управлении Tuоno.

КТМ приятно удивил, когда я затормозил на высокой скорости. Учитывая его сравнительно жесткое "сжатие" в вилке и откровенно спортивную рулевую геометрию, я ожидал большего перераспределения - был готов, что байк начнет петлять… Ничего подобного - ни миллиметра в сторону! Покупателям наверняка придется по душе абсолютная предсказуемость аппарата. Оказывается, профи по части внедорожников знают, как собрать и хороший дорожник.

Для КТМ выпуск 100-процентно дорожного байка - прорыв. Он более чем достоин сравнения с лучшими конкурирующими в его нише моделями. Своим появлением он внесет изменения (или переполох?) в рыночные реалии. Когда Duke 990 появится в продаже, это будет означать, что в истории КТМ наступила новая эпоха - компания станет важным игроком на рынке дорожников.

Первые мотоциклы для продажи сойдут с конвейера завода в Маттигхофене в мае следующего года. Они разойдутся по всему миру - от США до Японии, достигнут стран Западной Европы и бывшего Восточного блока. Конкуренты с нервной дрожью будут следить за новым дьяволом из мира внедорожников. И гадать: кого еще выпустят на улицы австрияки?