А-ля росси-капиросси

Вы не задумывались, почему легенды motoGP исповедуют разные стили управления, хотя вроде бы есть некие общие каноны?.. В автогонках пилоты сидят привязанными ремнями к сиденью, они контролируют машину газом, тормозами и рулем. Визуально различить их стили управления (а они существуют) очень тяжело. Совсем не так в мотогонках. Пилот по байку перемещается, и тем самым кардинально воздействует на скорость прохождения дистанции. Каждый делает это по-своему. Индивидуальный гоночный стиль складывается из множества факторов: телосложения, доминирующего психологического настроя пилота, из особенностей самого байка и еще тысячи причинно-следственных связей.

Валентино Росси использует свой вес в "скоростных" целях. Смотрите, он весит всего 60, его заправленная топливом Honda RC211V - все 170 килограммов. Стало быть, вес тела Росси составляет более четверти веса системы "гонщик-мотоцикл". Отсюда понятно, что "живая масса" Вали оказывает огромное влияние на управляемость и сцепление экипажа с трассой.

Сейчас инженеры гоночных команд много рассуждают о "балансе сцепления" - о перераспределении веса байка с одного колеса на другое в "правильной" точке на дуге поворота. Но очевидно, что на входе в поворот надо загружать передок, "корму" - на выходе из него, соответствующим образом перемещая вес в процессе маневров. Факторы вроде характеристик пружин подвесок, настроек демпфирования амортизаторов, оборотов и мощности двигателя, конечно же, имеют значение, но пилот остается фактором наиглавнейшим. Проследите, как России смещается к "корме" на прямых. Он отодвигается назад настолько, насколько это антропологически для него возможно, чтобы разместить дополнительный вес (себя) на заднем колесе. Ничего подобного он не сможет сотворить (и не станет) на выходе из поворота на низких передачах, потому что тогда RCV встанет на дыбы, а может и совершить "мертвую петлю".

Большинство спортбайкеров резонно заметит, что они совершают те же перемещения: на низких скоростях выдвигаются максимально вперед, фокусируясь на рулении, а по мере набора скорости пятятся по седлу, чтобы равномернее распределить собственный вес по байку. Да так и комфортнее: по-другому не спрячешься за стеклом ветрозащиты от встречного урагана.

Да, это - стандарт. И вместе с тем, все гонщики (пусть с малейшими различиями, но - все) располагаются на байках по-разному: в зависимости от конфигурации, "остроты" поворотов, зачастую в течение гонки меняют "дислокацию", когда передняя или задняя шина изнашивается и теряет степень сцепления с дорогой и т. п.

В целом стиль Росси удивительно недраматичен, более того, даже где-то внешне скучен. Охарактеризовать его можно так: академичный, в нем больше рассудка, чем мускулов.

- Я не создавал свой стиль - он естественный, - объяснял сам Валентино. - Потому что начал ездить очень рано и успел перепробовать кучу байков, каждый требовал "индивидуального подхода". Может, потому и работаю газом очень мягко. Но членораздельно объяснить, почему именно так делаю, не смогу... Вот у Капиросси совсем иначе. Когда мы вместе гонялись за команду Aprilia в классе "250", я много раз видел, что он использовал ручку газа как рубильник. У него или "включено" или "выключено" - третьего не дано. Но был он так же скор, как и я. Вот и поди знай, чья манера более прагматична и эффективна.

Не будем увлекаться оценками, высказанными Росси, - ему свойственна ирония по отношению и к приятелям, и к соперникам, а истина оказывается где-то рядом. Попробуем сами оценить Лориса Капиросси.

Его исключительно живой стиль управления, действительно, забавен, хотя порою вызывает у зрителей ужас. Почему ездит именно так? Тому есть физические и психологические причины. Главная - рост Лориса: полтора метра с кепкой. Он вроде мартышки, привязанной к ракете: руки протянуты к далекому рулю, низкорослому итальянцу приходится двигаться по байку во много раз больше других пилотов, чтобы физически повлиять на поведение мотоцикла да еще и устанавливать рекорды трасс.

Стоит ли подражать ему кому ни попадя? Если твой рост равен или больше среднестатистического, слишком активные телодвижения будут выглядеть смешно... Дальше. Отметьте, как Капиросси сидит на байке: ни одной прямой линии тела, руки явно сильно напряжены - он мускулами управляет байком. Такие экзерсисы понятны и могут быть приняты разве что владельцами трудноуправляемых снарядов вроде Suzuki GSX-R 1000. Остальным же такой стиль управления может вовсе никогда не понадобиться.

Психологический аспект стиля Лориса тоже достаточно ясен, его язык тела сам рассказывает, что творится у него в голове: парень - боец! Если бы он не ударился в мотоциклы, а ростом вышел сантиметров на пятнадцать выше, то, я уверен, стал бы боксером - жестким, настырным, атакующим. Он, завоевывавший звание чемпиона мира в классах "125" и "250", всегда ведет себя настолько агрессивно по отношению к байку вообще и шинам в частности, словно каждый раз борется за установление рекорда трассы или рекорда круга. В течение всей гонки!

Не только телосложение и психика формируют стиль - индивидуальные настройки байка тоже могут оказать на то решающее влияние. Коллега Капиросси по команде Трой Бейлисс - пример "подвижного" гонщика другого свойства. Он тоже "боксер", но предпочитающий расслабленную посадку на байке. Это - наследие гонок на серийных мотоциклах, а их удельная мощность несравнимо меньше, чем у болидов "королевского" класса GP. "У меня байк подобен чопперу, поэтому я на нем так и езжу. Но чтобы достичь большего, я и работаю больше!" - объясняет Трой.

Существует масса причин, вынуждающих гонщиков развивать индивидуальный стиль в течение всей карьеры. Мик Дуэн навсегда останется знаменит своей позой "суперсгорбился над передом". Существовало две причины, по которым он так сидел в седле. Во-первых, потому, что он начинал карьеру на "грязных треках" (dirt tracks - некий американский аналог спидвея), где перемещал себя вперед, чтобы максимально контролировать переднее колесо в повороте, разгружая заднее для "гаревого" заноса. Но этот его стиль окончательно развился после вступления Мика в "хондовскую" команду GP500. Вот почему.

Спортбайк Honda NSR500 тогда был ужасным животным - жутко мощным, но практически неуправляемым. После ряда страшных аварий Дуэн понял, что единственный путь поднять это чудо техники на вершину гоночного Олимпа - присмирить, подчинить себе. Стиль Мика стал пугающе радикален, хотя до некоторой степени смягчился, когда компания Honda "изгнала бесов" - поумерив некоторые самые злобные NRSовские черты. Но человек-легенда GP продолжал "горбиться над передом", потому что NRS, как и другие тогдашние "хондовские" творения, отличался недостаточной поворачиваемостью.

Такая особенность поведения ведет к излишне "широкому" прохождению поворотов. Дуэн минимизировал влияние дурной черты, стал максимально перемещаться вперед для улучшения поворачиваемости и сцепления переднего колеса с трассой. И он не одинок в этом отношении. Когда Колин Эдвардс ушел из Yamaha World Superbike Team и стал гоняться на знаменитой Honda RC45, ему тоже пришлось адаптироваться к мотоциклу с помощью почти таких же "приколов".

- Как только я оказываюсь на "Хонде", единственная возможность повернуть - перенести все, чем обладаю, вперед, - вспоминает Колин.

Всегда и всем надо учитывать "хондовскую" "фамильную черту". Действительно, недостаточная поворачиваемость - черта "фамильная". Honda "лбом ударилась" о проблему управляемости и тогда, когда появилась нынешняя RC211V (MotoGP): она с огромным перевесом на передок.

Стиль Эдвардса сегодня ненормально возвеличен, и слишком многие пытаются ему подражать. А между тем, сам он хотел и уже смог вернуть себе более сглаженную технику пилотажа. Она, собственно, долгое время была ему свойственна - с тех пор, как он еще подростком начал гонять в мотокроссе. Откуда у него взялась эта плавность?..

- Когда я еще юниором выступал в мотокроссе, считал божеством Дэвида Бейли (четырехкратного чемпиона США - прим. автора), а он был в те времена самым "плавным" гонщиком, - вспоминает двукратный чемпион мира в "Супербайке". - И как всякий "чайник" начинает подражать своему кумиру, так и я старался имитировать манеру Бейли. "Суперплавность!" - вот что стало моим девизом. Понимал существо манеры: чем ты вдумчивее и расчетливее едешь, тем реже попадаешь в аварии - значит, тем чаще первый на финише. И я "с пеленок" держал все под контролем, в том числе собственные эмоции. При плавной езде это сделать легче.

Вот и выбирайте, читатель, тот стиль, что ближе сердцу - резкий или плавный, живой или спокойный... Но не стоит слепо копировать манеры великих: вовремя вспомните, что у них для выработки своих стилей были веские причины. Каждому из вас не помешает измерить собственные рост и вес, сопоставить с массой байка, немного позаниматься психоанализом, проанализировать особенности управляемости аппарата... И только после этого можно подумать, подходит ли "дерганый" стиль Капиросси мне, вдумчивому великану ростом 190 см? Ведь мне достаточно сместить тело в повороте на пяток сантиметров, тогда как в той же ситуации Капиросси свесился бы "до упора", но ведь оба достигаем одинакового результата...

И потом, свой, индивидуальный стиль - это всегда лучше. При условии, что он правильный.