Въехать на эльбрус!

Информация на сайте журнала «Мото») 22.07

.

Старт экспедиции назначен на 25 июля 2003 года. Торжественные проводы на смотровой площадке Воробьевых гор. Приглашаются заинтересовавшиеся, сочувствующие и праздношатающиеся. В программе: проникновенная, но краткая речь гл. редактора «Мото», обнимания, фотографирование. Фуршета не будет. Все закончится за полчаса.

Краткая речь главного редактора завершилась тем, что он шарахнул трехлитровую (!) бутылку шампанского о бугель «Баксана». Все, едем воплощать то, к чему готовились два года. Команда «Мото» состояла из сотрудников редакции и близких по духу, проверенных людей. Администратор экспедиции, но для нас командор – Сергей Груздев (в миру – зам. гл. редактора); технический директор проекта (и зав. отделом туризма) и один из водителей-восходителей – ваш покорный слуга; медик и тренер Николай Самарин (в редакции – спортивный журналист); механик (создатель конструкции и изготовитель эксклюзивного мотоцикла) Григорий Гуменный (он из Украины); путешественник и конструктор внедорожных машин из Минска, еще один пилот-восходитель Александр Борисевич; добровольный помощник москвич Вадим Иванов; видеооператор Валера Ремесник. По пути к нам присоединились ребята из Краснодара: альпинист, руководитель группы страховки, он же третий водитель Гиви Гвирджишвили и еще двое альпинистов – Аня Кравец и Андрей Хнаев.

1800 км пути до подножия горы пролетели незаметно, да и разве это путешествие – на автомобилях да по асфальту?! Инспекторы на постах ДПС, прочитав наклейки на наших машинах и узнав, куда и зачем мы направляемся, отпускали без досмотра: принимали за ненормальных. А что с нас, умом убогих, требовать…

28.07. Группа благополучно прибыла в пос. Чегет. Рано поутру проснувшись, приступили к активной акклиматизации: двигаются с нарастающими нагрузками…

На больших высотах, от 5000 метров и выше, трудоспособность человека сокращается более чем вполовину. Кислородное голодание порождает апатию, общую слабость, ускоренную утомляемость, головные боли, словом, горную болезнь – «горняшку». Эльбрус коварен для тех, кто не знаком с воздействием высоты. В том числе для «корифеев», считающих, что вершину можно взять нахрапом. Механику дел невпроворот: надо обкатать резервный мотор на втором мотоцикле, подогнать крепления шипованных колес, еще и исхитриться разыскать здесь, в абсолютно не промышленной зоне, токарный станок, чтобы проточить переднюю ступицу и устранить биение тормозного диска: дефект вылез буквально перед выездом из Москвы, когда мы начали закатывать мотоцикл на автоприцеп… А кроме того каждому предстояло подогнать под себя кучу свежекупленного альпинистского снаряжения. А ведь в большинстве своем члены команды впервые держали в руках кошки, ледорубы, карабины, жумары. Название «жумары» запомнили быстро – намного труднее научиться всеми этими причиндалами пользоваться…

30.07. Верхняя часть горы после обильных снегопадов завалена, местами слой до трех метров. Снежная кромка начинается значительно ниже того уровня, какой здесь обычно бывает в это всегда наиболее «бесснежное» время.

Другая сложность не менее «приятна». За несколько недель до этого группы альпинистов, в основном из-за рубежа, понесли потери. Последняя – сорвался в трещину и замерз чех. Спасатели обеспокоены и пока отказываются давать нам «добро», разрешают подняться максимум до приюта «Бочки». Перестраховываются? Или оценивают ситуацию более трезво, чем другие? Казалось бы, с одной стороны, на Эльбрус поднимаются чуть ли не толпами. С другой, на той же тропе гибнут хорошо подготовленные альпинисты.

Уже когда мы воротились в Москву, нам позвонили: ребята из Харькова, которые собирались идти вверх, чтобы посвятить восхождение 60-летию освобождения города от фашистов (мы познакомились накануне их старта), погибли. Вот тебе и «толпами поднимаются»… Тысячу раз прав альпинист В. Шатаев в своей книге «Категория трудности»: «Безобидных гор не бывает. Горы – хищники. А людям мнится, будто они ручные».

«На самом деле, снегопады вам на руку, – утверждал начальник местной спасательной службы МЧС Борис Тилов. А уж он-то о Горе знает больше других. – Только на грани плохой и хорошей погоды есть шанс въехать: подтаявший снег, еще не превратившийся в лед, будет держать колеса на тропе». Впоследствии мы не раз убеждались в правоте его слов.

01.08. В 9 часов начали въезд. До 10.30 прошли первую станцию канатной дороги (3000 м). Без задержек преодолели первый брод. Группа планирует к концу дня миновать станцию «Мир» (3500 м) и достигнуть приюта «Бочки» (3800 м). Второго августа добраться до «Приюта одиннадцати». Здесь уже лежит снег.

Действительно, таким намечали график. Знать бы заранее, что нас ждет...

С места старта «Баксан» повел Борисевич. Внизу, пока легко ехалось по так называемой танковой дороге, он мог привыкнуть к норовистому характеру «боевого» мотоцикла. Я уже «накушался» вдоволь на обоих.

Почему поехали на двух, хотя для фиксирования рекорда подъема на вершину достаточно одного? Это тактический ход. Прежде всего доведенный до штурмовой кондиции «второй номер» (в него, как и в «Баксан», установили мотор с 80 «кубиками») помогал поддерживать форму второму и третьему пилотам. И потом, он был способен в случае поломки заменить основной аппарат или послужить «донором» запчастей. Ну и, в-третьих: для мотоциклистов карабкаться пешком гораздо тяжелее и неприятнее, чем ехать. И уж тем более противно, догоняя того, кто за рулем, болтаться в вагончике канатки над 40-метровой бездной и размышлять о пределе прочности троса подъемника, не просрочен ли сертификат технадзора и прочих ужастиках. Зачем! Второй мотоцикл есть, он «чувствует себя» нормально, а мотоцикл – это такое животное, которое должно не стоять, а ехать. Вот пусть и везет.

От поляны Азау «танковая дорога» забирала вверх прямо «в лоб» очень круто, метров 400 по сыпучему грунту. Отсюда и до площадки первой очереди канатной дороги «Новый кругозор» проходит только один вид движущейся техники – гусеничные машины. Теперь и наши мотоциклы.

Выше по сыпухе пошли серпантины. Стали опасаться, что жарко движкам – мы все еще беспокоились за недостаточно обкатанные новые моторы, поэтому часто останавливались, чтобы двигатели остыли. Но это для перестраховки: за двигатели можно было не опасаться – добавленное в бензин синтетическое масло «Тексако», предназначенное для 2-тактных моторов, предохранит от клина в любых условиях... И себе давали передых: на первой передаче (а только на ней одной и шли) скорость настолько мала, что для удержания равновесия приходилось отталкиваться ногами – будто бежишь великанскими шагами по 2–3 метра за толчок. От такого «бега» не фокус умориться.

Вот и первое серьезное препятствие: брод. Речка после полудня, когда солнышко немилосердно растапливает снега и льды, набрала силу. Смотрели на течение: и гадать нечего – как пить дать снесет мотоциклы вместе с нами. Решили не рисковать, поискать брод поспокойнее. Его нашли выше, вблизи заваленной мачты кресельного подъемника – здесь русло расходится на три рукава. Активно поработали по камням в бурлящей воде – и вот оба мотоцикла на другом берегу.

И снова пошли серпантины, начались настоящие крутяки каменистых подъемов. На сыпухе (это вроде пляжной гальки, но камешки острющие!..) оба колеса пробуксовывали, к тому же о прямолинейном движении здесь забудь – Гора заставляет маневрировать (помните? – на сыпухе. Здесь маневрировать ох как весело!), чтобы объезжать крупные каменюки. Ненароком оглянулся: далеко внизу под осыпью виднелись остатки гусеничного транспортера… Время от времени останавливались, чтобы освободить тропу от самых крупных камней… В горах понятие «ехать на мотоцикле», с одной стороны, сужается – исчезает смысл «кататься», с другой – обогащается и расширяется: приходится быть и дорожным строителем, и где-то альпинистом. Наконец, здесь нужно уметь выживать.

Потом пошла морена, отвратительные для прохождения оттаявшие остатки ледника – смесь камешков и грунта типа глинозема. Здесь следы танковой дороги сильно размыты. Старались держаться пешеходной тропы. Усеянная огромными валунами, обломками скал, она довольно круто тянулась к леднику. Тропа здорово измотала: она заставляла сигать через камни. Действительно, выходили прыжки, и вот почему. Когда мы конструировали окончательный вариант штурмового мотоцикла, в стремлении максимально его облегчить (первый вариант – прошлогодний «Тарзан» весил под 200 кг, нынешний «Баксан» – всего 99 кг) установили короткоходные и довольно жесткие амортизаторы от горного велосипеда. Сейчас экономия вылезла боком: ощущения в седле – словно ты лягушка на прыгучем мяче… Наконец, поняли, что лучше уж двигаться по сыпучей, брызжущей из-под колес мелочи, чем устраивать скачки по валунам.

Продолжение следует...