Желтый путь

фото

автора

и

Фила СМИТА

Все давно поговаривали: на рынке мотопродукции грядет революция. Кажется, дождались.

Лет двадцать назад все, что производил азиатский автопром, воспринималось на мировом рынке как дешевый товар низкого качества. А сейчас Proton, Kia, Daewoo и особенно Hyundai играют важнейшие роли в автомобильной вселенной. Они на равных конкурируют с японскими и европейскими производителями по цене, дизайну и уже и качеству. Вряд ли совпадение то, что три из названных восточных компаний - корейские

.

Перенесемся на сорок лет назад - нечто похожее произошло и с двухколесной техникой, причем, даже не корейской - японской. Тогда владеть маломощным японским мотоциклом считалось сродни пользованию плохеньким дешевым радиоприемником или фотоаппаратом-"мыльницей" (на их реализации в начале 60-х специализировалась маленькая островная страна). Но с появлением в 1968 г. Honda CB750 (наверное, в истории мототехники это самый "судьбоносный" мотоцикл из когда-либо производимых) все стало иначе, и последствия переворота ощущаются до сих пор: три десятилетия Япония возглавляет чарты продаж по всему миру. Однако рост себестоимости производства вызывает глубокую озабоченность четырех ведущих мотокомпаний государства: все труднее сохранять позиции на рынке недорогой продукции и в секторах, в которых когда-то они сколотили капиталы.

Один из способов не допустить конкурентов в свою нишу - опереться на офшорные предприятия и постоянно отслеживать ситуацию в растущей китайской промышленности. Уже сейчас Китай производит более 10 млн. мотоциклов в год, а через каких-нибудь двадцать лет может стать опасным соперником на внешнем рынке. В офшорном производстве есть свои подводные камни. Успех гарантирован только в случае, если организовывать в странах с низкими ценами совместные предприятия с местными компаниями. И тут, в свою очередь, возникает риск: когда такая компания поднимется на ноги, то абсолютно точно захочет самостоятельности и попробует отделиться. Именно так произошло в Южной Корее с Suzuki, объединившейся с одним местным производителем: теперь этот местный выходит на мировой рынок с мотоциклами, в которых его собственный V-образный двигатель. Догадались, что это за компания? Добро пожаловать в гости к "двухколесному Hyundai" в компанию Hyosung.

В 1999 году на миланском шоу Hyosung представила серию на вид хорошо сработанных, но по стилю скучных мотоциклов с собственными V-образными 75-градусными 8-клапанными двигателями с воздушно-масляным охлаждением объемом 125 и 250 см3, с 5-ступенчатой коробкой передач - вместо закупленных одноцилиндровых от Suzuki, которые до этого стояли на 4-тактных моделях. На компанию обратили внимание. Через год на стенде Hyosung на "Интермот-2002" уже красовался родстер Comet с V-образным 90-градусным двигателем, жидкостным охлаждением, объемом 600 см3 и 6-ступенчатой КП. И стало ясно: мотопром Кореи не собирается отставать от успешного автособрата.

Теперь версия этой модели должна появиться с двигателем объемом 650 "кубиков". А президент компании Чхун Сунь Ким поведал: конструкторы R&D (это отделение компании в Японии) трудятся над разработкой V-образного 90-градусного 8-клапанного двигателя объемом уже 1000 см3 (будет и 800-кубовый вариант). Он появится, скорее всего, в 2004 году, и ляжет в основу целой серии большеобъемных моделей Hyosung - от спортбайка до круизера, включая стрит-эндуро и турер. Появление этого семейства уже позволит представить корейскую компанию на мировой арене в качестве предприятия с массовым производством современных мотоциклов. Цель - завоевать свое место на западном рынке - и не меньше. Основной козырь Hyosung - сравнительно низкие цены, в отличие от японских, европейских и американских (!) соперников... Улавливаете? Так же вырывались на мировой рынок Hyundai и Daewoo с автомобилями.

Эти заявления и планы - голые амбиции или просчитанные шаги? С этим вопросом я съездил в Южную Корею и открыл для себя эту потрясающую страну. До сих пор слышал о делах в ней только из сводок новостей, в которых главным образом о ней упоминали разве что в свете "шалостей" ее сумасбродных братьев-северян. Сейчас мне плевать на все на свете пограничные конфликты - хочу оценить шансы Hyosung упрочиться на мировом рынке.

Полное название компании - Hyosung Motors & Machinery Inc, она основана в 1979 году как дочернее предприятие крупнейшей корейской фирмы, специализировавшейся на изготовлении изделий из кожи. После ряда неудачных попыток сработаться с разными европейскими техническими компаниями, в том числе и с Moto Guzzi (Де Томазо безуспешно пытался продать Hyosung линию Benelli!), корейцы заключили контракт с Suzuki и пустились в большое плаванье. Производство первой пары 2-тактных аппаратов - FR80 и GP125 - запустили в 1980-м на свежепостроенном заводе в Чханвоне, это вблизи небезызвестного южного города Пусан. В первый год собрали 15 000 мотоциклов (неплохо для начала?), к буму середины 90-х уровень производства достиг 150 000 единиц. "В то время штат работников насчитывал всего 440 человек, из них 10 процентов - женщины", - рассказывал директор по экспорту В. К. Парк.

Однако Suzuki (и ее можно понять) наложила ограничения на экспорт продукции Hyosung. Тогда президент компании Ким отважился на решительный шаг - открыл в Японии собственное конструкторское бюро под названием R&D, предварительно переманив в него десяток "светлых голов" из Suzuki, Honda и Yamaha. Они-то и помогли разработать серию собственных двигателей и байков для них. А затем поставили задачу - ежегодно готовить 2-3 новые модели, одна современнее и качественнее другой. Так появилась серия с V-твинами, которым теперь постоянно приращивают объем.

Самое пристальное внимание (помните генеральную цель компании?) - экспорту. В 2000 году за границу ушло 68 000 мотоциклов. Hyosung стал законодателем в области производства 2-колесных машин в самой Корее. Здесь у него только один настоящий конкурент - Daelim, более крупное, но не столь гибкое совместное с Honda предприятие, производящее копии старых японских моделей.