То ли буйвол, то ли бык, то ли тур

Первые творения такого рода объявились практически одновременно - незадолго до начала первой мировой войны и по обе стороны Атлантики. Изобретатели-мичурины из США свое детище предназначали для армейских нужд, о чем недвусмысленно говорило и название их гибрида - Militaire. Рожденный в 1910 году прототип отличался прямо-таки автомобильной лонжеронной рамой с автомобильным же рулевым управлением. Одноцилиндровый 480-кубовый мотор, опять-таки по-автомобильному, расположился у переднего колеса и приводил заднее через остроумную (и неработоспособную) фрикционную трансмиссию (один диск окружностью прижимается к торцу другого, его перемещение изменяет передаточное отношение: все отчаянно буксует и моментально изнашивается). Картину довершали автомобильный руль-баранка и седло с неким подобием спинки. И - неизбежные боковые ролики, опускаемые рычагом.

Последовали неизбежные хлопоты, связанные с организацией производства. Но это еще семечки по сравнению с другой заковыкой: поди еще найди того чудака, который согласился бы этот аппарат купить!

Отдадим должное изобретателям: они постоянно совершенствовали конструкцию. Вариант 1913 года уже избавился от автомобильного руля в пользу мотоциклетного, а фрикционную трансмиссию сменила обычная 3-ступенчатая коробка передач (и с передачей заднего хода!). Главное же - место "одностволки" занял 4-цилиндровый мотор мощностью 11 л. с. (между прочим, это лишь вполовину меньше, чем у самого популярного автомобиля той поры - Ford T). Наконец в 1918 году мечта сбылась, и несколько машин закупило военное ведомство. Результат оказался обескураживающим: водители побросали эти тяжелые и неустойчивые машины во фронтовых хлябях (кто пытался справиться в грязи с "Уралом"-одиночкой, тот их поймет).

По другую сторону океана экспериментами занялась английская компания Wilkinson Sword, знаменитая своими саблями и шпагами (а ныне - бритвами). В 1909 году она вывела на рынок странное создание, названное Touring Auto Cycle ("туристический автоцикл"), или просто ТАС. Внешне машина удивительно походила на Militaire: руль-баранка, седло со спинкой, мотор у переднего колеса. Правда, англичане сразу же выбрали 4-цилиндровый 680-кубовый двигатель и привод карданным валом. Да и рама с передней вилкой явно отдавали мотоциклетным происхождением. Зато оба колеса были подрессорены! Руль-баранка, как и у американцев, не прижился: в версии 1911 года ТМС (от Touring Motor Cycle) устанавливали традиционный мотоциклетный.

Самый же экстравагантный аппарат тех годов (а, может быть, всех времен и народов) создал русский - граф Петр Петрович Шиловский. Правда, подходящей производственной базы в России он не нашел и предложил свой проект английской автомобильной компании Wolseley. Гигантский 6-местный (!) 2-колесный агрегат совершил первую поездку 27 ноября 1913 года. Его название - Gyrocar - отражало "изюминку" конструкции: под полом размещался маховик массой около 350 кг с приводом от специального электромотора. Причем для запуска маховика служили специальные датчики, реагирующие на наклон машины. Во время его работы аппарат сохранял такую устойчивость, что можно было входить и выходить, не создавая ни малейшего крена! Gyrocar в 1914 году совершил несколько успешных поездок по улицам Лондона… А затем грянула война, Шиловский уехал в Россию да там и сгинул. Необычный агрегат несколько десятков лет простоял на задворках завода Wolseley, пока его не отправили в металлолом.

Война несколько притушила активность "мичуриных", но после ее окончания фонтан изобридей забил с новой силой. Самым удачным творением той поры оказался Neracar американца Карла Нерачера. В названии двойной смысл: оно не только созвучно фамилии (Neracher) автора, но и, с некоторым нарушением грамматики, может читаться как "почти автомобиль" (near-a-car). В конструкции прослеживалось нечто общее с Militaire: рама автомобильного типа с двумя продольными лонжеронами, рулевое управление с поворотной ступицей, фрикционная трансмиссия и двигатель у переднего колеса. Правда, Карл с самого начала использовал руль мотоциклетного типа, а раму прикрыл облицовкой, переходящей в переднее крыло. Машина оказалась удачной и успешной: ее выпускали серийно с 1920 по 1927 годы и не только в США, но и в Англии, их произвели в общей сложности более 3000 экземпляров (для тех лет - ого!).

В Англии идея синтезировать авто и мото увлекла сэра Эллиота Вердон-Роу, знаменитого авиационного конструктора, создателя самолетов Avro. Его Avro Monocar появился на свет в 1926 году. Два подрессоренных колеса, настоящий автомобильный капот спереди, под которым 350-кубовый 2-тактный двигатель, удобное сиденье… Сэр Эллиот накатал на своем творении более 45 000 км. После чего предложил его мотоциклетной компании BSA. Но - на тебе! - грянул экономический кризис конца 20-х годов, так что промышленникам стало не до экспериментов. Мозги Вердон-Роу кризис не постиг - он создал еще несколько прототипов под названиями Monocar, Mobile и Bicar, причем последний аппарат "выдумал" в середине 50-х, когда разменял восьмой десяток лет жизни.

В игру "авто+мото" вмешались и немцы. Компания Mauser в 1924 году вывела на рынок аппарат под названием Einspurauto ("одноколейный автомобиль"). На сей раз потенциальные покупатели узрели совершенно автомобильный кузов, даже с радиатором спереди. Друг за другом располагались два больших колеса (переднее - в вилке мотоциклетного типа), еще два - боковых - служили поддерживающими роликами и могли подниматься во время движения. 500-кубовый 1-цилиндровый двигатель разгонял машину до скорости 65 км/ч. Ее даже выпускали во Франции по лицензии, под названием Monotrace. Но тот же пресловутый кризис прихлопнул ее производство.

"Великая депрессия" несколько остудила головы энтузиастов, и очередной проект такого рода появился лишь в 1934 году. Впрочем, после изучения биографии создавшей его британской компании ОЕС остается лишь гадать, почему он не родился раньше. Ибо сия фирма так прославилась неординарными конструкциями, что ее марку, означавшую Osborn Engineering Company, в шутку расшифровывали как Odd Engineering Contraptions - "странные технические нововведения". А чего вы хотите: ведь ее главный хлеб - производство судового оборудования, а это вам не серийный поток, и что-нибудь новенькое приходится выдумывать постоянно. Тем не менее, ее Whitwood Monocar выглядел как настоящий автомобильчик: закрывающий оба колеса кузов, ветровое стекло (и даже боковые), тент, наконец! Переднее колесо зажато в специфической "дуплексной" вилке - фирменной черте мотоциклов OEC. Для управления служил руль-баранка, а устойчивость при остановке обеспечивали два поддерживающих ролика. Мотор располагался под сиденьем водителя, причем компания предлагала широчайший выбор силовых установок: от 150-кубового "двухтактника" до 1000-кубовой V-образной "двойки". Два года специалисты фирмы осаждали министерство транспорта - требовали, чтобы их машину сертифицировали как мотоцикл (что предполагало гораздо меньшие, чем за автомобиль, налоги). Борьба закончилась успешно! Но покупатели так и не появились…

Прошел десяток лет, и посетители английского "Earls Court Show" 1948 года увидели очередной образчик на "гибридную" тему. Его представил Алек Лоусон, владелец компании по производству мотоциклетных комплектующих. Ходовая часть удивительно напоминала Neracar 20-х годов, однако ее принарядили в довольно элегантный кузов из алюминиевых листов. Изумлял уровень оснащения: даже рукоятки руля с подогревом! Мотор - "ручной работы": рядная "четверка" рабочим объемом всего 288 смз, сработанная в мастерской мистера Хэйторна.

Но хлынула лавина практичных и дешевых трех- и четырехколесных микроавтомобилей, и тему двухколесного симбиоза авто и мото забыли, казалось, навсегда. Но она неожиданно всплыла в 70-е. Возродившие ее конструкторы руководствовались уже совсем другими соображениями. Ведь мотоцикл со своим седоком - крайне несовершенная вещь с точки зрения аэродинамики. Из-за этого, кстати, современные мотоциклы расходуют больше топлива, чем автомобили, которые тяжелее их в несколько раз. Да и прямая мотоциклетная посадка - не лучший вариант с точки зрения комфорта. Отмахать 400 км за один присест - уже пытка… А нельзя ли усадить водителя поудобнее, одеть его в кузов и получить транспортное средство одновременно экономичное и комфортабельное?

Примерно так рассуждали два британских инженера - Малькольм Ньюэлл и Кен Лиман, представившие публике в 1976 году свое творение с "космическим" названием Quasar. Если заглянуть под футуристичных форм стеклопластиковый кузов, внутри мы найдем компоновку, удивительно напоминающую те же самые Militaire и Wilkinson: трубчатая рама, двигатель за передним колесом, привод на заднее карданным валом. Авторы использовали 4-цилиндровый двигатель (40 л. с. с 848 смз рабочего объема) от автомобиля Reliant как бы специально для показа достоинств хорошей аэродинамики: несмотря на столь скромную величину мощности, 320-килограммовая машина разгонялась до скорости 175 км/ч. Достойно восторгов! Тем не менее, за пять лет удалось продать всего-то 20 машин. "Мощи маловато" - сделал вывод Ньюман и в 1983 году построил подобный по конструкции Phasar, но уже с 6-цилиндровым двигателем Kawasaki Z1300. И с таким же "успехом".

Эстафету подхватил швейцарский планерист Арнольд Вагнер. В своем детище он применил авиационные технологии, которые вовсю используются как раз при строительстве планеров: несущий кузов-монокок из композитных материалов. Первый прототип Вагнер построил в 1982 году, а в 1987-м наладил мелкосерийное производство "бескрылых самолетов". Арнольд назвал их Peraves Ecomobile - оправдывал приставку "Eco-" тем, что его "птичка", дескать, и "клюет" бензинчику вовсе немного, и места на дороге занимает совсем мало, так что если бы все на такие аппараты пересели, то здорово посодействовали бы сохранению окружающей среды. Двигатель, узлы трансмиссии, подвески и тормоза - от мотоциклов BMW серии "К", так что чудо-птица получилась не только экологичной, но и быстроходной: некоторые экземпляры способны разогнаться до 325 км/ч (если полиция не остановит). В списке стандартного и заказного оборудования - отопитель, кондиционер, подогрев сидений, навигационная система, телефон и т. д. и т. п. Пожалуй, этот проект в ряду себе подобных оказался самым живучим - дело Вагнера живет и процветает! Даже сложился клуб фанов Ecomobile. А французский концепт Hybris, показанный в Париже в 2001 году, выглядит прямо-таки бессовестной копией Peraves - разве что вместо мотора BMW в нем 1000-кубовая Honda.

Если идея живет уже почти сотню лет, значит, в ней все-таки что-то есть. Неважно, что зачастую симбиозы автомобиля и мотоцикла воплощают сумму не достоинств, а недостатков обоих машин. Зато как красиво...