Японцы итальянской марки
А почему бы и не назвать Honda итальянской маркой? Как-никак, уже тридцать лет японский концерн выпускает свои мотоциклы на Апеннинах. Впрочем, на том же основании ее можно считать американской, таиландской, бразильской... Сам Соичиро Хонда завещал: «Производи там, где продаешь». Вот и наши герои родом отсюда же, из Италии. Ведь мощные современные родстеры пользуются наибольшим спросом как раз в Европе – так зачем их возить за три моря?
История модели CBF600 началась пять лет назад, когда по страницам специализированных изданий и подключенным к Интернету экранам поползли слухи: японская компания готовит специальный мотоцикл для женщин! У него будет мотор умеренной форсировки и очень большие возможности регулировки параметров посадки. Действительно, такая машина дебютировала осенью 2003 года. Основные агрегаты – 4-цилиндровый 600-кубовый двигатель и стальную хребтовую раму – она заимствовала у тогдашнего «стрита» CB600F Hornet. Только нацелена была на куда как более спокойных ездоков, что подтверждал начисто лишенный агрессии дизайн, а также дефорсированный с 96 до 77,5 л.с. мотор. Зато возможности регулировок действительно впечатляли: седло смещалось вверх-вниз и вперед-назад, регулировался руль, а в оснащенной полуобтекателем модификации CBF600S еще и ветровое стекло. Правда, уже не упоминалось о том, что это «дамский» мотоцикл. А зачем? Отпугивать потенциальных покупателей-мужчин?..
Hornet с тех пор успел обновиться дважды, а вот черед «спокойного» родстера Honda CBF600 пришел лишь сейчас. И вновь у обеих «шестисоток» – одна и та же элементная база. А вот внешностью эти версии разошлись еще дальше. Hornet стал настолько «отвязным», что создатели без тени смущения позиционируют его как стритфайтер, в дизайне же CBF600 по-прежнему доминируют классические черты.
Силовой агрегат в основе – такой же, как у CB600F Hornet и спортбайка CBR600RR: рядный 4-цилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением и системой впрыска топлива PGM-FI. Расположение коленвала и валов коробки передач треугольником – для сокращения длины. Вот только мотор настроен на отдачу прежде всего на средних оборотах. Сравните: у CBR600RR пик крутящего момента – на 11250 об/мин, у Hornet – на 10500 об/мин, а у CBF600 – на 8250 об/мин. Увы, пропорциональна этим величинам и потеря максимальной мощности: как и пять лет назад, создатели мотоцикла ограничили мотор в 77,5 л.с.
Рама, как и прежде, хребтовая (двигатель подвешен к ней снизу), но теперь – из алюминиевого сплава. Она на 8 кг легче прежней стальной! Подвески – компромисс между эффективностью и стоимостью: спереди – картриджный «телескоп», сзади – стальной маятник и моноамортизатор без «прогрессии». Регулируется только предварительное поджатие пружин, зато и спереди и сзади. Можно заказать комбинированную тормозную систему с АБС.
Но главное, остаются широкие возможности регулировать посадку. На 15 мм выше или ниже стандартного уровня можно установить седло, причем оно теперь крепится через усовершенствованные сайлент-блоки, гасящие вибрацию. У оснащенной полуобтекателем модификации CBF600S ветровое стекло регулируется по высоте, в пределах 50 мм.
Набор аксессуаров – практично-туристического плана: багажные кофры разной емкости, сумка на бензобак, противоугонная система (в дополнение к штатному иммобилайзеру HISS), подогрев рукояток руля, ветровое стекло для CBF600.
А теперь сравним этот набор с тем, что предлагают для другого нового родстера – Honda CB1000R. Итак, нашлепка, маскирующая седло пассажира, декоративные накладки, углепластиковые панели, обтянутое алькантрой седлоѕ Долой практицизм! Да вы только взгляните на выражение этой морды: если CBF600 – для девочек и пай-мальчиков, то CB1000R... Нет, какой там мачо – это самка! Самка богомола, которая этих самых мачо-самцов жрет на завтрак, обед и ужин.
Мотор и ходовая – под стать внешности. Двигатель – от прошлогодней версии спортбайка CBR1000RR Fireblade, только над его характеристикой инженеры поработали, сместив пик момента в зону средних оборотов – чтобы пулял по-зверски! В ходовой части обнаружим такую же хребтовую алюминиевую раму, как и у CBF600ѕ Но на том сходство и заканчивается. Передняя вилка CB1000R – полностью регулируемый «перевертыш», сзади – моноамортизатор, также с полным набором регулировок, и алюминиевый маятник с консольным креплением колеса. Предложить к этому набору что-либо, кроме передних радиальных 4-поршневых тормозных скоб, было бы не по-джентельменски. Впрочем, есть еще один вариант: комбинированная тормозная система с передними 3-поршневыми скобами и АБС.
Дизайн мотоцикла – в стиле современного 600-кубового Hornet, но насколько же блистательное он получил развитие! Чего стоит одна лишь полумаска комбинации фар с уникальной светодиодной фарой дневного света. А излом облицовки радиатора, что эхом отзывается в изгибах выпускных труб и рисунке рамы? А массивный, но как бы подчеркивающий стремительность мотоцикла глушительѕ Нет, разработчики не хватили лишку, когда назвали новинку «звезда прямых, король поворотов».
Спокойный неоклассик, дикий «стрит»ѕ Палитра родстеров от Honda потрафит любому вкусу.
Большие родстеры, такие, как Suzuki GSX1400 или обещанный покупателям, но так и не появившийся в этом сезоне Kawasaki Z1400, хотя и не впечатляют объемами продаж, весьма благотворно влияют на имидж компании. Видимо, поэтому Honda решилась выставить на последнем мотор-шоу в Токио прототип EVO6 с 6-цилиндровым оппозитным двигателем (1832 см3) от Gold Wing. Больше того, компания ввела в конструкцию авангардные решения – технические и стилистические.
Прежде всего, оппозитную «шестерку» инженеры концерна соединили с автоматической трансмиссией – гидростатической HFT, как на Honda DN-01 (см. «Мото», № 2–2008). Она работает в двух автоматических режимах (стандартном и динамическом) или предоставляет возможность вручную выбирать одно из шести фиксированных передаточных отношений. Объединяет прототип с серийным DN-01 (который не так давно также оставался прототипом) еще и интегральная тормозная система с АБС и задняя подвеска Pro-Arm с консольным креплением колеса.
Убеждать в футуристичности облика не приходится – достаточно оценить фару головного света с пятью светодиодами. Но в целом мотоцикл проработан настолько тщательно, что можно ожидать его скорого появления в качестве серийной модели. Неплохое вышло бы дополнение к той же DN-01. Кстати, самый первый Gold Wing, дебютировавший в середине 70-х годов, был самым настоящим родстером – о кофрах и облицовках для него тогда никто и не помышлял.
Если серийное будущее Honda EVO6 еще может вызывать сомнения, то судьба другого прототипа, показанного на выставке в Токио, – ретро-родстера Honda CB1100F, похоже, уже решена. Представители концерна и не скрывают, что он появится в продаже в 2009 году.
3428