Космополиты и ренегаты

CAN-AM Outlander MAX 650XT, утилитарный ATV

Год начала производства 2008 / двигатель 650 з / максимальная мощность 54 л.с / сухая масса 318 кг / ориентировочная цена 497000 руб

CAN-AM Renegade 800X, спортивно-развлекательный ATV

Год начала производства 2008 / двигатель 800 з / максимальная мощность 63 л.с / сухая масса 275 кг / ориентировочная цена 562000 руб

Прежде – о моторах. Это V-твины с углом развала цилиндров 80°, их с 2006 года производит Rotax, дочернее предприятие в Австрии. «Молодость» двигателей подразумевает, что они вобрали все самое передовое: систему жидкостного охлаждения, 4-клапанные головки схемы SOHC и, конечно, впрыск топлива. Результат закономерен: мощность – 63 л.с. (это у 800-кубовой версии и 54 л.с. – у 650 смз), а также удивительно высокий по значению крутящий момент.

В линейке «работяг» Can-Am один из наиболее «нафаршированных» – Outlander MAX 650XT*. Список «удобств» длинный: трансформируемое в багажную площадку заднее сиденье, литые алюминиевые диски, радиальные шины Carlisle ACT с развитым протектором, лебедка, усиленные передний и задний бамперы, защитные щитки для рук, защитные щитки основных узлов подвесок, просторные и способные выдержать приличную тяжесть багажники...

Сиденья у модификаций MAX в двухместном варианте – отдельная история. Край пассажирского сиденья выполняет функцию спинки для водителя, что добавляет комфорта в длительных поездках. У второго седока есть своя спинка. Эксклюзивная система трансформации задней сидушки CRS позволяет за считанные секунды превратить Can-Am в двухместный. В одноместном же варианте вместо заднего сиденья можно установить багажный контейнер.

У квадра удлинена (на 200 мм) база, отчего ATV на неровностях – как круизный теплоход при небольшом волнении моря: слегка покачивается – но не более. Места для ног – хоть чечетку бей, а грязь из-под колес до обуви не долетает.

То, что задняя подвеска независимая и формирует колоссальный клиренс (если точно – 305 мм), видно невооруженным глазом. Но вот о другой ее особенности можно узнать, лишь прочитав буклет, приложенный к машине. Оказывается, в состав подвески TTI дополнительно входят торсионы, а маятниковые рычаги вынесены вперед по отношению к колесам. Это позволяет им перемещаться только вертикально, за счет чего и достигается четкость в управлении, особенно явно проявляется это достоинство при маневрах. Ничего подобного нет ни в каком другом аппарате. А еще пыльники и ШРУСы заботливо закрыты щиточками – они удлиняют срок их жизни.

Передняя подвеска – двухрычажная. Изящно смотрятся верхние кованые из алюминиевого сплава А-образные рычаги. Но не ради эстетики конструкторы использовали высокие технологии: в сочетании с задней подвеской «передок» обеспечивает мотовездеходу исключительные ходовые качества и повышенную устойчивость. Это оценишь, когда пустишь машину в занос (мощности за глаза хватает, чтобы сделать это с газа). Можно «вывесить» заднее колесо, но и тогда останется запас по «кувыркучести». А если «дубасить по гондурасам», машина идет прямо, без боковой раскачки, к которой обычно склонны квадроциклы с задней независимой подвеской.

Амортизаторы передней и задней подвесок регулируются по преднатягу «прогрессивной» пружины, регулировки легкодоступны.

Передние тормозные диски расположены необычно – у моста. Спрятали их туда неспроста: здесь зона, максимально защищенная от засорения в грязевых ваннах и попадания камней. Задний тормоз вообще не видно: его диск расположен в недрах трансмиссии. Это так называемый трансмиссионный тормозной механизм: в заднем мосту нет дифференциала, таким образом диск работает на торможение сразу двух колес. На поверку тормоза схватывают «намертво», к тому же значительную часть останавливающего усилия обеспечивает двигатель – через трансмиссию.

На аппарате применена интегральная тормозная система от педали. То есть на правой рукоятке руля рычага тормоза нет. Во время теста я постоянно «ловил воздух» кистью правой руки. И не подозревал, что у мотоциклистов это движение – настолько устойчивый рефлекс! Но пригодился и скутерный опыт: левая рука очень кстати нажимала на рычаг стояночного тормоза.

Сильнейшее достоинство квадра – его трансмиссия (впрочем, со слабыми местами у Can-Am напряженка). Мало того, что она автоматическая и с подключаемым приводом передних колес, в ней еще и понижающая передача, а передний дифференциал – с обновленной системой Visco-Lok (она отслеживает скорость вращения передних колес: чем больше разница в скоростях правого и левого, тем сильнее блокируется дифференциал). Водителю даже пальцем не нужно шевелить, как на ATV других марок, чтобы включить блокировку.

Рычаг селектора расположен справа от «бака» (на самом деле бака на «законном» месте нет), он фиксируется в положении: L (Low – пониженная вперед), H (High – повышенная вперед), N (Neutral – нейтраль), R (Rear – назад) и P (Parking – стояночный тормоз). «Передачи» переключаются легко, но если руль повернут сильно вправо, то он загораживает рычаг – и тогда вам трудно включить нужный режим. С этой «непродумкой» я столкнулся, когда пытался развернуться в узком пространстве и переключать скорости «вперед-назад» приходилось с повернутым рулем.

Рукоятки руля выполнены простенько, но со вкусом: на правой – лишь курок газа и клавиша подключения переднего моста (при ее нажатии загорается соответствующий значок на приборке). На левой рукоятке, как это обычно бывает, масса всякого. С мотоциклетным стандартом рукоятку роднит лишь расположенный здесь переключатель света фар «дальний-ближний» («генеральное» включение света производится поворотом ключа зажигания в определенное положение). Здесь же кнопка электростартера, клавиша «стоп-двигатель» (почему ее не разместили справа, как привычнее мотоциклистам?), рычаг тормоза с фиксатором (его тоже лучше бы перенести по правую руку), пульт управления лебедкой и кнопка Override. Назначение последней – «разрешать» двигателю выдавать полную мощность при движении задним ходом: кнопку надо удерживать в нажатом положении. Если этого не сделать, мотор при реверсе работает в полсилы. Решение здравое, иначе при неосторожном нажатии на курок газа все полста с лишним «лошадей» ринутся в реверс, а водитель к этому может быть не готов.

Привычный замок зажигания таит противоугонную систему DESS. Она разработана на базе автомобильных технологий: для запуска двигателя необходимо, чтобы код на микрочипе ключа совпал с кодом на микрочипе двигателя. Другими словами, это иммобилайзер.

Жидкокристаллическая приборная панель оригинальна и лаконична. Правда, если информация о скорости и уровне топлива считываются легко, то распознавать, сколько оборотов выдает двигатель, по столбиковому тахометру сразу не получается. Помимо этих данных, выводится информация о пробеге, режиме работы трансмиссии, перегреве двигателя, включенном свете.

Не стану больше томить – открою, наконец, где расположен топливный бак. Под сиденьем. Его горловина справа сзади. Сделана она, я считаю, не очень удачно (это второй и последний мелкий недостаток ATV). Дело в том, что здесь маловато места для рук, чтобы ухватить крышку. Посоветую: закручивайте ее без фанатизма – чтобы потом можно было открутить без инструментов.

В заднем багажнике нашел герметичный ящик – в нем штатный набор инструмента, и остается еще немного свободного пространства. А вот в переднем багажнике свободного места почти нет – здесь диагностическая розетка, пробки радиатора и расширительного бачка, бачок гидротормоза задних колес, блок предохранителей и релюшек. А еще гнездо, в которое вставляют шнур дистанционного управления лебедкой. О самой лебедке: она развивает тяговое усилие в 1361 кг и для удобства пользования оборудована роликовым тросоукладчиком.

Мотор V-twin открыт и хорошо виден во всем своем великолепии. Другое дело, когда активно поездишь, здорово печет ноги. Казалось, с чего бы это, ведь основной тепловой напор принимает на себя система жидкостного охлаждения (она с электровентилятором)!

Мотовездеход сертифицирован «по тракторной линии»: на нем кронштейны под зеркала, но чтобы безбоязненно, не опасаясь санкций ГАИ, ездить по общественным дорогам, машине не хватает «поворотников» и звукового сигнала.

Ездить на Outlander MAX 650XT что в одиночку, что вдвоем – и в кайф, и чувствуешь его полнейшую надегу: как я ни старался аппарат «засадить по горло», не удалось – получалось только испачкать.

Другой квадр, Renegade 800X, – с виду «сбитый и поджарый», с оригинальным дизайном, от него так и веет скрытой мощью. И впрямь, 800-кубовый V-twin – не шутка. Аппарат относится к спортивно-развлекательным ATV. Модификация с буквой «Х» в названии – совсем «свежая», в нее добавили усиленные алюминиевые колеса (окрашенные в черный цвет), защитные щитки для рук, спортивный руль.

Профи-гонщики говорят, что для серьезных соревнований «Отступник» (так переводится название) не годится – слабоваты подвески, и потом, он слишком тяжелый. Так что – забраковать? Но много ли у нас таких состязаний, и все ли попрутся в них гоняться? Гораздо чаще хочется просто оттянуться на природе – ради удовольствия и здоровья, впрыснуть адреналин в кровь. Для этого Renegade 800X – «то, что доктор прописал».

Трансмиссия здесь такая же, как у «утилитарников»: вариатор с «понижайкой», подключаемый передний привод, вискомуфта в дифференциале. Различия двух Can-Am’ов, помимо внешних, – в подвесках и тормозах. Подвески доработаны с учетом рекомендаций профессиональных гонщиков: установлены более энергоемкие и регулируемые по сжатию и отбою газовые амортизаторы KYB HPG «рюкзачного» типа.

Отличительные признаки тормозов «спортсмена»: диски передних колес расположены у ступиц, привычный рычаг тормоза на правой рукоятке руля, система тормозов раздельная.

Панель приборов с виду совсем не «кудрявая», но на деле информативна: крупными цифрами «пишутся» показания спидометра и тахометра, есть указатель уровня бензина и значки режимов трансмиссии. Органы управления такие же, как на «утилитарнике», но нет пульта управления лебедкой. В систему зажигания интегрирована противоугонка DESS.

Багажников этому классу ATV не положено. Но на месте то, без чего нельзя, – прочные бугели спереди и сзади, за которые квадр можно зацепить, чтобы вытащить из какого-нибудь болота, если квадр в нем «сядет». Правда, чтобы засадить 800Х, придется потрудиться – возможности трансмиссии и мощный мотор делают эту затею трудновыполнимой.

Я провел эксперимент: попробовал въехать на сыпучий холм, крутизна которого заведомо выше критической. Аппарат карабкался до последнего, в иные моменты буксовал всеми четырьмя колесами (мощности мотора хватало с избытком) – но не переворачивался.

На «кочкодроме» Renegade показался не столь комфортным, как Outlander MAX 650XT, ведь он легче, база короче, а подвески более жесткие. Хотя подвески можно настроить – отрегулировать под себя. Что, собственно, и делают гонщики.

Конечно, 800-кубовый мотор в сочетании с малой массой приносит удивительные ощущения при разгоне – они сравнимы с ощущениями при езде на спортбайке. И даже лучше в том смысле, что нет нужды «перещелкивать» передачи, опасаться сорвать в букс колеса или уйти в «свечу». Не менее впечатляюще и торможение двигателем: для мотовездехода с вариатором это свойство очень ценно. И еще долго вы будете лакать удовольствие от «отжига» на машине – ведь в ней аж 20-литровый бак: на много хватит.

Благодарим за помощь в организации

теста московский салон Rosan.com.