Похищение европы
Итальянская компания Benelli в рекомендациях нисколько не нуждается. Вместе с тем, она никогда не входила в высшую лигу мотопроизводителей. Теперь же она в шаге от вступления в нее.
Предпосылки к подъему авторитета возникли три года назад, в октябре 2005 года, когда эту фирму поглотил китайский конгломерат Qianjiang – гигант, выпускающий 1,4 миллиона мотоциклов и скутеров в год. И вот теперь не без помощи нового владельца на заводе в итальянском городе Пезаро – это «столица» Benelli – готовятся к производству мотоциклов в самом популярном классе: спортивных «шестисоток». В случае удачной реализации проекта бренд сможет претендовать на место в высшей лиге. Обратите внимание на такую тонкость: другие европейские производители (Triumph, перспективные MV Agusta и BMW) смиренно склоняют голову перед японскими «четверками» – не посягают конкурировать с ними и выбирают для своих 600-кубовых мотоциклов 3-цилиндровую схему. Benelli же осмелился стать прямым конкурентом японцам в классе машин с рядным 4-цилиндровым мотором. В то же время итальянский прототип, который должен дебютировать в Милане в ноябре 2010 года, совершенно не похож на японские спортбайки-близнецы!
Вы не поверите, но генеральный и одновременно технический директор компании Пьер-Луиджи Маркони получил от китайцев карт-бланш на создание первого в мире 600-кубового спорта с революционной схемой управления – с поворотной ступицей. О да, это сразу же вызывает ассоциации с другим проектом Маркони – Bimota Tesi. Но Tesi – весьма дорогой и экзотический продукт: в 1991-93 годах выпустили всего 417 аппаратов с моторами Ducati V2. Сейчас все иначе: 600-кубовый Benelli должен стать машиной массового производства, сравнимой по цене как с японскими «четверками», так и с европейскими 3-цилиндровыми моделями – Triumph 675 и будущими MV Agusta и BMW.
– Мы решились выпустить модель в спортивном сегменте, потому что просто обязаны в нем присутствовать, – определил свои планы на будущее Маркони. – Поначалу разрабатывали 3-цилиндровый 675-кубовый двигатель. Но наши китайские владельцы призвали атаковать японцев на стратегически важнейшем направлении. В том есть резон: в конце концов, именно формула «4 цилиндра, 600 «кубов» зарекомендовала себя как оптимальная. Наша цель – выпустить мейнстримовский, а не нишевой продукт.
Ничего себе мейнстрим – с таким авангардным шасси! На что Маркони ответил: «На уровне современного массового производства из 4-цилиндрового 600-кубового формата другие выжали практически все! Но не до последней капли. Мы применили сверхкороткоходную конструкцию, изощренную электронику, впускной тракт переменной длины, сверхлегкие внутренние компонентыѕ Но этого хватает лишь на то, чтобы удержаться на одном уровне с конкурентами. Единственный способ опередить – создать совершенное шасси. И концепция Tesi – ключ к успеху».
Даже так? «Да, – подтвердил Маркони, – наш двигатель – обычная «четверка», развивающая 16 000 об/мин, но мотор спроектирован специально под концепцию Tesi. Цилиндры наклонены вперед на 10 градусов, картер способен воспринимать нагрузки вместо рамы. И передний, и задний рычаги подвески с консольным креплением колес крепятся прямо к картеру. В версии RR мы применим активное управление параметрами подвески: скорость мотоцикла, положение дроссельных заслонок, выбранная передача и давление в тормозной системе будут согласовываться с настройками амортизаторов».
Звучит многообещающе. Ведь что до сих пор оставалось ахиллесовой пятой Tesi? Проектировщики вынужденно приспосабливали шасси к существующим моторам: сначала Honda 750 V4, потом Yamaha OW01 и Ducati V2. А Benelli впервые проектирует двигатель, отталкиваясь от концепции шасси – и это большой шаг вперед. Элементы рулевого управления, седло и бензобак будут поддерживать углепластиковые подрамники, и по сравнению с традиционной рамой экономия массы – огромная.
Но как насчет шин? Мне выпало убедиться на собственном опыте (в начале 90-х я три года гонялся на Bimota Tesi), что такое шасси требует очень специфичного подхода к выбору резины – а если вы выступаете в классе Supersport, то просто обязаны использовать те покрышки, что есть в свободной продаже.
«Спасибо, это важное замечание, – согласился Маркони. – Исходя из соображений, что необходимо использовать серийную резину, мы и вошли в класс Supersport, а не Superbike. 1000-кубовый мотоцикл заставляет работать шины на пределе их возможностей, так что с поздними торможениями, с которыми можно входить в повороты на шасси Tesi, они не справятся. У 600-кубового же Supersport’a и вес поменьше, и скорости не запредельные. Так что с колесами новых Benelli все будет в порядке».
Собираются ли итальянцы расширять модельный ряд? И использовать 600-кубовый двигатель в других моделях – например, в нейкед-байке? «Не забегайте так далеко вперед – пока хватает забот и со спортбайком, – отвечает Маркони. – В классе нейкедов среднего рабочего объема у нас есть 2Due – прямой конкурент Fazer и Shiver. Честно говоря, на этом поле конкурентных сражений воевать не особенно спешим – этот класс не приносит тех прибылей, которые не дают спать спокойно. Но он важен для будущего, поскольку привлекает новичков и привязывает их к марке. Вот если захотим предложить нечто необычное в классе нейкед-спорт, то, возможно, это нечто нарастим на шасси Tesi».
Приоткрыв – только для нас! – завесу над будущим Benelli, Маркони признался, почему разработка будущих моделей отняла так много времени: «Первые полтора года после «перехода под протекторат» Qianjiang затрачены на то, чтобы «притереться» друг к другу. Benelli – очень итальянская компания, в отношении как проектирования, так и производства. Нам пришлось во многом изменить наши методы работы – не только инженерам, но и всем сотрудникам завода. Другая проблема – огромные расстояния, разделяющие Китай и Европу. Отдаленность вызывает проволочки в согласовании и индустриальной стратегии, и технических вопросовѕ Теперь притерлись – и готовы удивлять мир новой продукцией».
Нынешней осенью наконец-то разворачивается серийное производство 2-цилиндрового 2Due, его мотор (88x62 мм, 756 смз, 90 л.с.) – как бы два цилиндра, «отрезанных» от 1130-кубовой «тройки». «Мы начнем с нейкед-байка, – комментирует Маркони, – позже компанию ему составят городской эндуро, полноценный мотоцикл двойного назначения – нечто среднее между KTM 690 Enduro и BMW F800GS, а следом за ними намереваемся выдать и стритфайтер. Задержка с началом серийного производства обусловлена тем, что понадобилось время на интеграцию с заводами китайского концерна. Скажем, многие детали начнут поступать к нам из Китая. Но финальная сборка – здесь, в Италии. Под конец нынешнего года Benelli 2Due, обещаю, появится в шоу-румах, его цена – около 8000 евро.
Еще одна линия новых мотоциклов Benelli – семейство Mono, это одноцилиндровые внедорожные мотоциклы. Прототип дебютировал в Германии на Intermot в 2006 году, а затем последовали и серийные версии: 450-кубовый «кроссач» ВХ, 506-кубовый эндуро и 570-кубовый супермотард. У них очень компактный двигатель жидкостного охлаждения: два верхних распредвала, четыре клапана из титана, выполненный как единое целое картер и коробка передач кассетного типа. Вскоре мы трансформируем супермотард в мотоцикл двойного назначения, подобный Yamaha XT500, – поделился замыслом Маркони, – его внедорожные способности будут лучше, чем у KTM Duke, но не настолько экстремальны, как у BMW 450».
Созданный в содружестве с известными конструкторами внедорожной техники братьями Альваро и Гвидо Вертемати, этот двигатель установлен в авангардное шасси. Алюминиевые диагональные элементы рамы соединены с передними трубами через набор углепластиковых деталей разной жесткости, так что владелец сможет регулировать характеристики рамы, адаптируя их под разные трассы – песок, укатанный грунт, грязь и т.д. А в 2009 году, обещает Маркони, дебютирует и 250-кубовая версия, воплощенная в кроссаче и эндуро, которая, по заверению техдиректора компании, установит для мирового мотопрома новые, более высокие стандарты веса и компактности в этом классе. И тем самым новые Benelli дадут бой европейским конкурентам – КТМ, Husqvarna и Aprilia, даже той их продукции, которая сейчас еще в проекте.
А вот планы сделать кастом (с лодочным V6 рабочим объемом 2260 смз) и потягаться с прямым конкурентом Triumph Rocket III пока отложены на полку. «Мы пришли к выводу, что нам пока рано вторгаться на рынок кастомов, – объяснил Маркони. – И туристические мотоциклы, полагаю, не для нас. Самый приближенный к разряду туристических мотоциклов, который мы возьмемся выпускать в ближайшем будущем – Tre-K».
Но почему Маркони умалчивает о замысле создать супербайк с мотором V5? Я не постеснялся спросить об этом. «Нам пришлось пересмотреть этот проект, – признался Пьер-Луиджи. – Нынешние правила World Superbike не благоволят к двигателям с числом цилиндров, отличным от двух или четырех. Так что, начав проектировать V5, мы переконвертировали его в V4. Это не так уж и сложно – отрезали один цилиндр и увеличили рабочий объем оставшихся. Наш аппарат максимально приближен к мотоциклам MotoGP, хотя и используем обычные клапанные пружины, а не пневматические. О крутящем моменте особо не заботимся, ведь это будет байк для гонок или трековых уик-эндов, а не «уличный» спортбайк. Хотя и омологируем его для движения по обычным дорогам».
Если подытожить информацию и проанализировать, выходит, что через три года после китайского поглощения Benelli твердо стоит на ногах. Как компания будет развиваться? «Сейчас мы выпускаем всего 3000 мотоциклов в год, – объясняет Маркони, – в следующем году сделаем уже 7000 машин. Максимальная производительность завода – 8000 аппаратов в год, причем только мотоциклов: изготовление скутеров мы уже перевели в Китай. Подыскали площадку для новых корпусов – здесь же, неподалеку от Пезаро, и начали проектные работы».
Заключительное слово – Линь Хуа Чжону, президенту Qianjiang:
«Benelli – как растущее дерево со множеством ветвей, но из-за скудного полива некоторые начали засыхать. Вот мы и «полили»: инвестируем столько, чтобы вывести Benelli в ряд ведущих мировых брендов. В ближайшем будущем постараемся заполнить все рыночные ниши, популярные в Европе и США. Новые модели по-прежнему будут отличаться узнаваемым итальянским дизайном, продаваться по привлекательным ценам. Мистер Маркони и его команда проделали огромную работу, чтобы добиться успеха. Уверен, что у Benelli – огромный потенциал».
Место Benelli в итальянской мотоциклетной культуре удивительным образом совпадает с тем, что представляет собой в мире четырех колес Maserati. Обе компании основаны семьями с большим числом отпрысков мужского пола, обе выигрывали Гран-при и чемпионаты мира, но в то же время обе играли вторую скрипку: в глазах публики их оттесняли на задний план такие аристократы, как MV Agusta и Ferrari. А ирония судьбы в том, что обе марки оказались в руках итало-аргентинского предпринимателя Алессандро Де Томазо. Его попытки выдоить фирмы досуха привели лишь к их упадку. Но сейчас, после тридцати лет прозябания, обе компании возрождаются в составе огромных концернов. Maserati вместе с Ferrari и Alfa Romeo вошла в империю Fiat, Benelli оказалась в объятиях китайского конгломерата Qianjiang.
Компания внесла значительный вклад в развитие конструкции мотоцикла: это первый серийный аппарат с приводом верхнего распредвала шестернями; первый итальянский дорожный мотоцикл с маятниковой задней подвеской; первый 4-цилиндровый 250-кубовый гоночный байк; первый 6-цилиндровый дорожный мотоцикл; первый 4-цилиндровый 250-кубовый дорожный мотоцикл. Начало Benelli сложилось более чем скромным. Тереза Бенелли основала ее в 1911 году в Пезаро просто для того, чтобы дать постоянную работу своим шести мальчикам – им в ту пору было от 9 до 22 лет. Поначалу в маленькой мастерской занимались ремонтом велосипедов и автомобилей, в 1916 году ее разрушило землетрясение. Отстроившись заново, братья наладили выпуск подвесного 75-кубового моторчика для велосипедов, а в 1921 году представили комплектный мотоцикл с 98-кубовым 2-тактным двигателем. Так что Benelli – старейшая из ныне существующих итальянских мотоциклетных марок.
Чтобы разрекламировать свою продукцию, братья занялись гонками, тем более что у младшего, Тонино, к этому делу прорезался несомненный талант. В 1927 году дебютировал первый 4-тактный мотоцикл Benelli – 175-кубовый, с верхним распредвалом, приводимым шестернями. Эта машина, а также ее 250-кубовые и 500-кубовые варианты вывели Benelli в первую пятерку итальянских мотопроизводителей, а Тонино Бенелли и его товарищ по команде Дорино Серафини выиграли множество Гран-при. В 1938 году мотоциклы Benelli заняли три первых места на Гран-при Италии в классе 250 смз, через год англичанин Тед Меллорз в этой же кубатуре победил на трассе легендарного Tourist Trophy.
Во время Второй мировой войны завод Benelli подвергся бомбежке, но благодаря энтузиазму братьев уже в 1947 году было возобновлено производство вначале 125-кубовой 2-тактной машины, а позднее 4-тактных моделей рабочим объемом 175 и 250 смз. Успеху способствовала и победа Дарио Амброзини в чемпионате мира 1950 года: на модифицированном варианте довоенного аппарата он выиграл все Гран-при, кроме одного. Увы, через год Амброзини погиб во время тренировки, и компания прекратила участие в гонках. Вернулась на трассу лишь в 60-е годы – с 4-цилиндровым 250-кубовым мотоциклом. В прямой борьбе с Honda, Yamaha и Suzuki Тарквиньо Провини и Ренцо Пазолини выиграли немало Гран-при, а в 1969-м году австралиец Кел Каррутерз вновь принес марке титул чемпиона мира.
Алессандро Де Томазо купил компанию в 1971 году. В 70-е и 80-е годы компания выпускала в основном мопеды, скутеры и легкие 2-тактные мотоциклы. Но, в качестве розочки на торте – и многоцилиндровые 4-тактные аппараты, «вожаком» же модельной гаммы стал импозантный Sei, первый в мире 6-цилиндровый дорожник. Он появился в 1972 году в 750-кубовом формате, а в 80-е родилась и 900-кубовая версия. Компанию ему составили 4-цилиндровые модели с объемами цилиндров 650, 500 и даже 250 смз.
К сожалению, Де Томазо плохо представлял себе специфику мотоциклетного рынка, что и привело к упадку компании. В 1989 году ее купил местный промышленник Джанкарло Сельчи, тот, что по иронии судьбы начинал свою трудовую деятельность подметальщиком полов в цехах Benelli. Для Сельчи мотоциклы не представляли интереса, и он переспециализировал завод на производство деревообрабатывающих станков. Лишь в углу одного из корпусов горстка рабочих собирала 50-кубовые машинки – их присутствие в производственной программе обеспечивало налоговые льготы, и потом, надо было сохранить марку, чтобы осталась возможность перепродать.
Что и произошло: в 1997 году Андреа Мерлони, сын владельца промышленной империи по производству бытовой техники (Ariston/Indesit), выкупил бренд Benelli. Два года компания выпускала скутеры, а в 1999 году дебютировал и полноценный мотоцикл – 3-цилиндровый спортбайк Tornado 900. Его серийный выпуск все откладывался, а когда в 2002 году первые мотоциклы пришли к покупателям, техника страдала множеством «болезней». Их пытались «излечить», вскоре появилась другая модель – нейкед-байк TnT 1130, однако дела шли на спад, и в июне 2005 года производство мотоциклов свернули.
Но буквально через несколько месяцев произошло событие, важность которого невозможно переоценить: компания перешла к концерну Qianjiang. Чтобы было понятно, что это за компания: она обладатель почетного в КНР звания «Экспортер года» (2003 г.) и официальный спонсор Олимпиады 2008 года в Пекине. Производству мототехники здесь дали старт только в 1985 году, но уже сейчас этот промышленный гигант ежегодно выпускает, напомню, чуть не полтора миллиона мотоциклов и скутеров – умопомрачительные мощности, а еще два миллиона двигателей. Пятую часть своей продукции Qianjiang экспортирует под маркой Keeway (в Россию – еще и под маркой Stels), в основном в США, Южную Америку и Европу. Из 9000 работников концерна 2000 – инженеры. Войти в состав столь развитой компании не то что не зазорно – это и честь, и перспектива. Что, собственно, подтверждает история возрождения Benelli.
2540